FERRARIN, Arturo

Dizionario Biografico degli Italiani - Volume 46 (1996)

FERRARIN, Arturo

Giuseppe Sircana

Nacque a Thiene, in provincia di Vicenza, il 13 febbr. 1895 da Antonio e da Maria Ciscato, in una famiglia di industriali. Dopo aver intrapreso gli studi classici al liceo "M. Foscarini" di Venezia, li interruppe per dedicarsi ai più congeniali studi tecnici, che completò nel 1915, presso l'istituto "Fusinieri" di Vicenza.

Allo scoppio della prima guerra mondiale il F. venne arruolato come mitragliere nel corpo degli aviatori, prestando servizio a Torino e poi a Verona. Nell'agosto del 1916, presso la scuola di volo di Cameri (Novara), conseguì il brevetto di pilota volando, su un monoplano "Gabardini" con motore da 80 HP, fino ad un'altezza di 3.500 metri. Inviato al fronte, nell'82ª squadriglia di stanza a San Pietro in Gu, si distinse nei combattimenti e riportò una medaglia d'argento al valor militare e due croci di guerra.

Al termine dei conflitto il F. prese parte a numerose gare ed esibizioni aviatorie: nel maggio del 1919 a Parigi si cimentò con i famosi piloti francesi A. Fronval e C. Robin; in agosto si trasferì ad Amsterdam dove rimase diversi mesi per partecipare a gare acrobatiche. Nel gennaio del 1920, sulla via del ritorno in Italia, fece sosta a Parigi e qui senti parlare del progetto di un raid aereo Roma-Tokio. L'idea era stata lanciata da Gabriele D'Annunzio nel marzo del 1919 e aveva trovato favorevole accoglienza da parte della Direzione generale di aeronautica, ma poté concretizzarsi solo allorché in seno al governo si fece strada la convinzione che tale impresa, più che utile in termini di prestigio e commerciali, avrebbe potuto distogliere D'Annunzio dall'"avventura" di Fiume.

Precipitatosi a Roma, il F. apprese che non c'erano più aerei disponibili a che per partecipare al raid doveva in gran fretta procurarsene uno. Tirò fuori da un hangar dell'aeroporto di Centocelle un vecchio SVA con motore Spa 6-A, vero e proprio residuato bellico, riuscì a risistemarlo e, insieme con il meccanico G. Cappannini, poté infine aggregarsi all'impresa. L'aereo del F. decollò dal campo di Centocelle alle ore 11 del 14 febbr. 1920 insieme con un altro aereo pilotato da G. Masiero (i primi quattro aerei erano già partiti tra l'8 gennaio e il 10 febbraio, mentre altri cinque partirono in pattuglia l'11 marzo).

Il F. seguì una rotta di circa 18.000 km con diverse tappe tra la Grecia e il Medio Oriente, l'India e la Cina e, dopo aver superato numerose difficoltà tecniche e atmosferiche, atterrò a Tokio il 30 maggio. Aveva alle spalle 109 ore di volo effettivo alla media di 160 km orari e, soprattutto, era stato l'unico degli undici piloti partiti da Roma ad aver portato a termine l'impresa (Masiero riuscì a raggiungere Tokio dopo aver effettuato però un tratto in nave da Canton a Shanghai).

Il raid Roma-Tokio, che il F. descrisse in Il mio voloRoma-Tokio (Torino 1921), non mancò di suscitare molte polemiche in Italia: soprattutto le sinistre stigmatizzarono lo sperpero di denaro pubblico. Non era in discussione il valore della prestazione del F., ma dopo che una commissione d'inchiesta rilevò tutta una serie di negligenze nell'organizzazione sembrarono venir meno le condizioni per il ripetersi di imprese del genere. Il F. dovette pertanto limitare la propria attività alla partecipazione a gare aviatorie: nel 1922 prese parte alla gran coppa d'Italia, portando a termine la gara, che gli altri concorrenti avevano interrotto a causa del maltempo.

Il 13 nov. 1926 il F. partecipò a Norfolk (Virginia, Stati Uniti) alla coppa Schneider, pilotando uno dei tre monoplani "Macchi" M 39, realizzati per l'occasione dall'ingegner M. Castoldi. Mentre gli altri due piloti italiani, M. De Bernardi e A. Bacula, si classificarono rispettivamente al primo e al terzo posto, il F., dopo un brillante inizio, fu costretto ad abbandonare la gara per avarie al motore. Ancora più sfortunata fu la sua partecipazione alla successiva edizione della coppa Schneider, che si Svolse il 26 sett. 1927 al Lido di Venezia: il F., che pilotava un nuovo "Macchi" M 52, dovette abbandonare fin dal primo giro.

A oltre sette anni dal raid Roma-Tokio il F. ambiva realizzare una nuova impresa aviatoria, almeno pari a quella che nel 1925 aveva visto protagonista Francesco De Pinedo. Le sue aspirazioni trovavano ora piena rispondenza nel regime fascista e nello stesso Mussolini, interessati all'uso propagandistico di questo genere di imprese. Nel 1927 c'era stato il leggendario volo di Ch. A. Lindbergh e l'ingegner A. Marchetti si propose al F. per la costruzione di un aereo che avesse le stesse doti di autonomia dello "Spirit of St. Louis". Il F. accolse di buon grado la proposta, ma volle che il nuovo aereo fosse dotato del motore A 22 da 500 CV, che la FIAT stava realizzando in quel periodo (il F. era pilota collaudatore della FIAT). In tempi rapidi venne costruito il monoplano "Savoia-Marchetti" S 64, che fu collaudato in volo per il conseguimento del primato mondiale di durata e di distanza a circuito chiuso. In coppia con C. Del Prete. reduce dalla trasvolata con De Pinedo, il F. si aggiudicò il primato volando dal 31 maggio al 2 giugno 1928 tra Santa Severa e Anzio, per complessivi 7.666,616 chilometri, in 58 ore e 34 minuti ad una velocità media, sui 5.000 km, di 139,177 km/h.

Il mese successivo il F. e il Del Prete iniziarono il volo per il Brasile, che li avrebbe portati a stabilire il record mondiale di distanza in linea retta senza scalo. Decollarono il 3 luglio dall'aeroporto di Guidonia-Montecelio e, dopo aver coperto 7.450 chilometri in 44 ore e 9 minuti a una velocità media di 168 km/h, il 5 dello stesso mese raggiunsero la spiaggia di Pôrto Natal.

A coronamento della loro impresa il F. e Del Prete avevano programmato un giro delle principali città brasiliane, ma al terzo giorno la crociera fu tragicamente interrotta da un incidente nell'isola di Governador. Qui, l'8 luglio, mentre provavano un idrovolante, precipitarono in acqua; mentre il F. se la cavò con la rottura di due costole e la lussazione di una spalla, Del Prete riportò gravi ferite che ne causarono la morte.

Al ritorno in patria il F. venne insignito della medaglia d'oro al valore aeronautico e raccolse le sue esperienze nel libro Voliper il mondo (Milano 1929), dedicato alla memoria di Del Prete. Il libro, al di là dello stile retorico (peraltro non ascrivibile alla penna del F.), fornisce interessanti notizie sul mondo dell'aviazione dell'epoca.

Il volo per il Brasile rappresentò l'ultima grande impresa aviatoria individuale. Il potente sottosegretario all'Aeronautica, I. Balbo, volle da allora dare impulso ai voli di gruppo che avrebbero dato, secondo lui, lustro all'arma aerea e al regime e non al singolo. Non era probabilmente estranea a tale decisione la malcelata rivalità di Balbo nei confronti di quanti potessero offuscarne il ruolo preminente in campo aviatorio. Confortato dalla fiducia e dalla benevolenza di Mussolini, il F. si adeguò alle nuove direttive, ma questo non evitò nel 1930 l'insorgere di un forte contrasto tra lui e Balbo. Questi chiese e ottenne che il F. fosse posto in congedo, avendo assunto l'incarico di consigliere in una società privata, la Avio Linee Italiane.

Maggiore della riserva aeronautica, il F. morì mentre collaudava un nuovo tipo di aeroplano sperimentale sul cielo di Guidonia (Roma) il 18 luglio 1941.

Fonti e Bibl.: Thiene, Archivio Ferrarin; Induno Olona, Archivio Ferrarin; Roma, Archivio centrale dello Stato, Ministero dell'Aeronautica, Fascicoli personali dei piloti, b. 324, fasc. Ferrarin Arturo. L. Piazza, Storia aeronautica d'Italia, Milano 1934, pp. 140 s., 165; Eroi e pionieri dell'ala, a cura di E. Grossi. Milano 1934, p. 115; G. Valle, L'aviazione dell'Italia fascista, in Rassegna ital., XV (1938), 237, p. 7; C. Mercati [Krimer], Aviatori, Tivoli1938, pp. 74, 120-124; A. Manzini, A. F., Milano 1940; Volare necesse est, a cura di A. Gambino, Roma 1951, pp. 11, 22, 31 s.; L. Toeplitz, Il banchiere, Milano 1963, ad Indicem;E. Petit, Histoire mondiale de l'aviation, Paris 1967, ad Indicem;E. Santarelli, Storia del movimento e del regime fascista, Roma 1967, ad Indicem;D. Ludovico, Aviatori italiani da Roma a Tókio nel 1920, Milano 1970; L. Romersa, Roma-Tokio su ali di tela, Roma 1970; G. Alberto, Storia dell'aviazione, Torino 1973, pp. 85-91; R. Abate, Storia dell'aeronautica ital., Milano 1974, ad Indicem;G. Dicorato-G. Rotondi, Storia dell'aviazione, Novara 1978, ad Indicem;C.Falessi, Balbo aviatore, Milano 1983, ad Indicem;I. Pietra, Itre Agnelli, Milano 1985, ad Indicem;P. Macchione, L'aeronautica Macchi, Milano 1985, ad Indicem;V. Ferrarin, A. F. tra aviazione e fascismo (1895-1941), in Nuova Rivista storica, LXXVIII (1994), pp. 25-66; Id., A. F., il Moro: un protagonista dell'aviazione italiana tra la prima e la seconda guerra mondiale, Vicenza 1994; Grande Encicl. aeron., ad vocem; Encicl. milit., ad vocem; Chi è, 1940, ad vocem; Grande Diz. encicl. Utet, VII, ad vocem; Enciclopedia Italianax XV, ad vocem; Appendice II, 1938-1948, ad vocem.

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