BREDA, Ernesto

Dizionario Biografico degli Italiani - Volume 14 (1972)

di Gobbini

BREDA, Ernesto. - Nacque a Campo San Martino (Padova) il 6 ott. 1852 da Luigi Felice e da Amelia Cogo. A Padova, dove si era laureato in ingegneria civile, iniziò a lavorare come caposervizio della trazione e del materiale ferroviario presso la Società veneta per imprese e costruzioni pubbliche del cugino Vincenzo Stefano Breda. Sempre a Padova, e soprattutto nel paese natale, il B. fece anche le sue prime ed uniche esperienze politiche: fu infatti sindaco di Campo San Martino, come il padre lo era stato per 40 anni.

Nel 1882, per incarico della Veneta, il B. aveva compiuto il primo di una serie di viaggi di studio e di informazione sulla organizzazione delle ferrovie in Germania, Olanda e Danimarca. Il rapporto redatto al termine del viaggio è uno dei primi documenti che permettano un raffronto tecnico tra le ferrovie italiane e quelle europee del tempo, tanto che l'allora ministro dei Lavori pubblici A. Baccarini sottolineò pubblicamente il valore dell'iniziativa e del rapporto.

Furono certamente questi viaggi all'estero che permisero al B. di valutare in tutta la sua gravità lo stato dell'industria meccanica italiana e la possibilità di intervenire nel settore. Ma il B. dovette anche rendersi conto delle difficoltà di simili iniziative: così, quando decise nel 1885 di lasciare la Veneta, cercò di associarsi con la ditta Kessler di Esslingen, costruttrice di locomotive. Fallito il tentativo, nel 1886 il B. decise di mettersi in proprio costituendo la società in accomandita "Ing. Ernesto Breda e C.".

Rilevò così a Milano, fuori Porta Nuova, nella periferia della città, in una località detta Elvetica perché un tempo occupata da un convento di missionari svizzeri, una modesta fonderia di ghisa con annessa officina per lavorazioni meccaniche, creata nel 1846 dal francese Giuseppe Adolfo Bouffier. Alla ragione "Bouffier e C." erano subentrate successivamente quella "Schlegel e C." nel 1850, "Rümmel e C." nel 1860, "Bauer e C." nel 1862, "Bamat e C." nel 1877, e finalmente nel 1879 quella "Cerimedo e C."; nonostante questi numerosi cambiamenti di ditta, il nome di Elvetica fu sempre conservato vicino a quello della ragione sociale.

In questa iniziativa il B. ebbe soci accomandatari il cugino Vincenzo Stefano Breda, l'ing. Cerimedo ultimo titolare della Elvetica, la Società veneta per imprese e costruzioni pubbliche, la Banca Generale di Roma, Herman Myliny, Emma, Marina e Rosa Lagorio, Cesare Cassi e Andrea Sacchetto (Archivio della Camera di commercio, agricoltura e industria di Milano, Iscrizione n. 88006, 1923, "Ern. Breda Soc. in acc. semplice"). Il B. riuscì, benché un pesante protezionismo favorisse solo la siderurgia, ad espandere la propria attività industriale dirigendola da un lato verso la produzione bellica di proiettili (in particolare shrapnel) e cannoni da campagna (dal 1888) richiesta dallo Stato, dall'altro specializzandosi in una produzione meccanica - quella delle locomotive - quasi del tutto assente nell'industria italiana e che per le condizioni del mercato interno ed europeo, aveva grandi prospettive di espansione. A questo scopo il B. aveva iniziato la trasformazione dello stabilimento facendovi lavori di ampliamento e di riorganizzazione, dotandolo di nuovi impianti, di macchine speciali, creando reparti appositi di lavorazione per renderlo indipendente dai subfornitori.

Le condizioni nel 1886 dell'industria metalmeccanica italiana, specie per la costruzione di locomotive, furono poi così riassunte in un memoriale della Società del 1895: "L'industria meccanica in Italia, si può dire non dati da oltre una decina d'anni, giacché quantunque in quell'epoca già esistessero stabilimenti, anche di qualche importanza, che s'occupavano di costruzioni meccaniche, essi erano tuttavia insufficienti e per mezzi e per mancanza di giusti criteri organici, a dare all'industria quell'ordinamento che i bisogni del nostro paese ed in confronto coi notevoli progressi fattisi fuori d'Italia reclamavano" (Concorso a premi.. Memoriale..., p. 5). Si aggiungano le difficoltà che la legislazione italiana creava imponendo dazi elevatissimi all'importazione sia di macchine sia di parti di macchine. Nel 1885 però la convenzione ferroviaria aveva fatto obbligo alle società esercenti linee ferroviarie di acquistare prodotti della industria italiana fino alla differenza del 5% in più rispetto al prezzo straniero, offrendo così un primo incentivo alla metalmeccanica specie delle locomotive. Tuttavia, più che nell'appoggio di simili misure legislative, le ragioni per cui il B. avviò la sua fabbrica proprio alla vigilia della nuova gravosa tariffa del 1887 consistono nella previsione che un'industria di locomotive in Italia avrebbe avuto un mercato interno sufficientemente vasto per i primi anni di avvio e che gli alti costi iniziali non avrebbero inciso sui prodotti nazionali più di quanto incidessero gli altissimi costi di trasporto delle locomotive straniere. Inoltre dovette essere di un certo peso nella decisione del B. anche il fatto che la vecchia Elvetica ora "Cerimedo e C.", che insieme con la Grondona era la maggiore industria meccanica milanese del tempo, aveva risentito fortemente della crisi del 1884 e, costretta a licenziare 156 dei suoi 600 dipendenti, non si era ripresa ed era entrata in pratica in liquidazione.

Quando il B. aveva rilevato la "Cerimedo e C.", lo stabilimento poteva contare non solo su una manodopera addestrata da anni, ma specializzata proprio nella costruzione e nel montaggio di locomotive. Infatti l'antecedente "Bamat e C." nel 1887 aveva iniziato la costruzione di alcune locomotive di cui la prima fu destinata alla ferrovia Milano-Vaprio, mentre la "Cerimedo e C." aveva intrapreso la fabbricazione di caldaie e di pezzi di locomotive. Il B. provvide alla sostituzione del vecchio con nuovo macchinario, in parte americano, e specializzò la produzione della fabbrica nelle locomotive. Il B. stesso ha scritto degli effetti che il suo intervento produsse nella vecchia officina Elvetica: "Accanto alle poche pialle e limatrici, sulle quali passavano prima indifferentemente i pezzi destinati ai più svariati prodotti dell'industria meccanica, si andarono allineando nuove pialle e nuove limatrici, uscite dalle migliori fabbriche americane, e sorse tutto un riparto di fresatrici, forte di più di cento macchine, sulle quali non si videro succedersi che quei dati pezzi di locomotiva, sempre i medesimi ad ogni macchina e ad ogni operaio..." (Dalferro all'acciaio, p. 59).

Nel 1891, con la vincita della prima asta per la fornitura di 22 locomotive alla Romania, la ditta del B. entrava d'autorità nel consesso europeo fino allora dominato dalle industrie tedesca ed inglese, uniche valide concorrenti all'industria americana delle locomotive. Intanto, pur senza perdere di vista l'obiettivo della specializzazione dello stabilimento nel settore della costruzione di locomotive, la necessità di assicurarsi una continuità di lavoro ed insieme la volontà di non perdere il contatto con settori produttivi affini ed in espansione spinsero il B. ad intraprendere altre iniziative. Assunse occasionali forniture di carri e carrozze per ferrovie e tranivie, e specialmente, previsto Pintensificarsi ed il meccanizzarsi delle lavorazioni agricole, mise in costruzione (produzione dal 1894) locomobili e trebbiatrici diversificate in base alle varie esigenze regionali.

Furono anche gli anni dei primi riconoscimenti pubblici. Nel concorso a premi al merito industriale, istituito dal governo italiano nel 1895, alla ditta del B. venne conferita la grande medaglia d'oro con diploma d'onore, l'unica corrisposta per le 123 industrie meccaniche concorrenti. Nel 1897 il R. Istituto lombardo di scienze e lettere gli assegnava il premio Brambilla.

Il particolare regime doganale interno e la concorrenza settoriale estera non concedevano margini all'industria metalmeccanica italiana, costringendola a contare solo sulla qualità dei prodotti. Puntando perciò su questo obiettivo, il B. attuò un programma di qualificazione e aggiornamento dei propri tecnici, inviando per esempio nel 1899 una commissione di ingegneri e tecnici negli Stati Uniti per visitare le più importanti fabbriche metalmeccaniche americane.

La relazione fu pubblicata, col titolo Le locomotive inEuropa e inAmerica. Osservazioni e confronti, l'anno dopo. La commissione era composta dal capotecnico Remo Canetta e dagli ingegneri Eugenio Gavazzi e Guido Sagramoso. Quest'ultimo sarà il primo direttore della fabbrica di Sesto San Giovanni, poi, alla morte del B., consigliere delegato della società.

Lo stesso anno, essendo la ditta ormai affermata e in continua espansione, il B. ne decideva la trasformazione in società anonima. Il 19 dic. 1899, con atto presso il notaio Serina di Milano, questa assumeva la ragione sociale di "Società italiana Emesto Breda per costruzioni meccaniche".

L'atto costitutivo della società in accomandita semplice "Ing. Ernesto Breda e C." era stato firmato presso il notaio Allocchio in Milano il 6 nov. 1886. Il capitale iniziale, di lire 1.200.000, circa due anni dopo, il 28 febbr. 1888, passava a 1.500.000. Oggetto della società erano: "le costruzioni meccaniche e più specialmente la costruzione di locomotive, locomobili, caldaie a vapore, materiale fisso e circolante per ferrovie, tranivie" (Archivio della Camera di Commercio, Agricoltura e Industria di Milano, Iscrizione n. 88.006). Manca ogni indicazione relativa alla produzione bellica, che sarà introdotta al momento del cambiamento della ragione sociale da accomandita semplice a "Società anonima Ernesto Breda per costruzioni meccaniche". La nuova società infatti, che si dà una durata di trenta anni, si dedicherà a "costruzioni di macchine di qualsiasi specie; e di materiale per ferrovie, tramvie, artiglierie e marina" (ibid.). Si trattò di un adeguamento formale all'attività che la società ormai svolgeva nell'ambito dell'industria bellica nazionale dal 1888. Rispetto alla precedente accomandita, il capitale fu portato a lire 8.000.000 in azioni da lire 250, poi aumentato nel 1907 a 14.000.000 di lire, e al B., riconfermato consigliere delegato, si affiancò come presidente Otto Joel. Quanto ai problemi aziendali connessi con quelli del lavoro e dell'occupazione, il B. nel 1895 già aveva scritto, anche riferendosi al periodo precedente: "...garantito alla officina un lavoro uniforme, restano in gran parte eliminate le fluttuazioni nel numero degli operai, tanto dannose oggidì... Quando il lavoro è urgente e il bisogno stringe, siamo costretti a reclutare fino nelle campagne persone poco esperte, che danno rendimento minimo, se pure non rappresentano per un breve periodo una passività. Quando poi col tempo il campagnolo è diventato realniente operaio, e incomincia a produrre, succede un periodo di mancanza di lavoro, e allora la maestranza curata con tante fatiche, a costo di tanti sacrifici va distrutta, perduta. Diventa una questione sociale perché quei campagnoli, che attraverso alle officine si sono avvezzi al nuovo ambiente e alle mercedi relativamente elevate, non si acconciano più a ritornare in campagna, ma restano nella città e vi costituiscono l'esercito dei disoccupati, elemento di torbidi e pericolo perenne alla pubblica quiete" (Concorsoa premi... Memoriale…, p. 60). I nuovi aspetti della politica aziendale e sociale furono affrontati dal B. in primo luogo attraverso il raggruppamento sindacale degli interessi industriali: il 9 sett. 1898 il B. partecipava alla riunione costitutiva del Consorzio fta gli industriali meccanici e metallurgici (La Società ital. E. B. ..., p. 112). In seguito, anche sotto la spinta dell'organizzazione e della propaganda del movimento operaio, il B. prenderà una serie di iniziative.

Nel 1906 fece istituire uno dei primi fondi di previdenza e risparmio per gli impiegati; nel 1908, in occasione della consegna della millesima locomotiva, anticipando di dodici anni la legislazione sul lavoro, istituì una settimana di ferie per gli operai con cinque e più anni di anzianità. Nel 1910 il B. costruì per primo a Milano case per i suoi lavoratori. L'iniziativa veniva incontro ad un orientamento, oramai prevalso, di assistenza e di agevolazioni tali da permettere un più agile controllo e un più razionale impiego di quella manodopera che affluiva a Milano da tutta la Lombardia e da altre regioni, e che aveva posto con la sua presenza massiccia seri problemi politici e sociali agli amministratori milanesi. Proprio in quegli anni al comune di Milano si svolgeva il dibattito sulle provvidenze per i lavoratori - case, trasporti ecc. - cui prese parte, tra gli altri, il Turati.

Il B. cercò nel 1900 di ottenere dal comune di Milano la cessione di un tratto di via Bordoni lungo la quale sorgeva lo stabilimento. La richiesta provocò un vivace dibattito nel consiglio (1901) e tra gli amministratori comunali e, gli industriali milanesi, trattandosi di una decisione che avrebbe iniluito sul futuro urbanistico e industriale della città. Nel 1903 però il B. acquistava terreni edificabili nei comuni di Niguarda e di Sesto San Giovanni.

Lo stabilimento di Milano nel 1895 aveva già un'area di mq 35.617, dei quali 24.730 coperti, area che nel 1900 era diventata di 45.000 e 35.000 mq, rispettivamente. L'occupazione era passata dai 400 dipendenti del 1887 ai 2.000 nel 1889, poi, superato un periodo di crisi ai primi del '90, nel 1895 aveva raggiunto di nuovo gli 800 dipendenti, e i 1.200 nel 1898. Ancora una flessione dell'occupazione nel biennio 1901-1902 (da 3.500 a 2.800 occupati), poi, nel 1904, di nuovo un aumento, circa 4.000. Lo stabilimento di Milano, prima dell'avvio e del trasferimento di alcune lavorazioni a Niguarda e a Sesto, comprendeva ben 20 sezioni che andavano dalla sala dei modellisti all'officina costruzione carri ferroviari, alla torneria bossoli e cannoni, alla fonderia ghisa, con un totale di 631 macchine operatrici, escluse quelle dell'attrezzeria.

L'acquisto dei terreni e l'inizio dei lavori per le nuove officine costrinsero il B. a ricorrere, nel 1904, all'emissione di obbligazioni per lire 4.000.000, curata, come le altre successive operazioni finanziarie della società, dalla Banca commerciale italiana. Il trasferimento nelle nuove officine permise al B. la realizzazione di un progetto amministrativo di notevole importanza per quel tempo (1907), e cioè la separazione amministrativa dei tre stabilimenti di Milano, Sesto e Niguarda coordinati da una direzione generale. Comportò anche problemi di alleanze tra gruppi industriali e finanziari: dal 1911 compaiono nel Consiglio di amministrazione, tra gli altri, Giuseppe Orlando e Giuseppe Balduino.

La produzione di locomotive per il mercato nazionale ebbe questo andamento: 1887, 21 locomotive; 1888, 24; 1889, 49; 1890, 27; 1891, 13; 1892, 43; 1893, 48; 1894, 21. Tra il 1895 e il 1897 non vi furono ordinativi da parte delle maggiori società ferroviarie italiane. Nel 1899 però la "Strade ferrate del Mediterraneo" ne ordinava 131, e 78 la "Adriatica" nel biennio 1898-1899 (Le locomotive in America..., nota introduttiva). Un notevole ampliamento produttivo si ebbe a partire dal 1904, da quando, cioè, si seppe con certezza che la nazionalizzazione delle ferrovie italiane sarebbe avvenuta l'anno successivo e che quindi lo Stato avrebbe ripreso la politica del rinnovo e dell'ampliamento del parco macchine e vagoni ferroviari. Difatti nel solo quadriennio 1905-1908 furono ordinate alla produzione italiana ben 1.050 locomotive. L'ordinativo alla Breda nel solo 1908 ammontò a 120 unità. 1 tipi più noti della produzione furono quelli designati con i nomi "Andorno", "Castellamare di Stabia", "Casarino" (La Società ital. E. B. ..., pp. 31 ss.). Gli effetti della produzione della società si fecero sentire assai presto sulle importazioni dall'estero di locomotive e parti di locomotive; dai 70.000 q d'importazione per un importo di lire 7.500.000 nel 1888, si passò a 4.000 q nel 1891 ed a 3.000 nel 1895 per un valore di circa lire 300.000 (Concorso a premi... Memoriale..., p. 9). Le prime esportazioni, oltre alla Romania (22 locomotive), toccarono la Società belga delle ferrovie (5), lo Stato serbo (6) e la Danimarca. Nel 1908 l'esportazione all'estero assommava a 137 locomotive. Fu chiaro tuttavia al B., ben presto, che questo settore di attività non avrebbe potuto assicurare continuità alla ditta; perciò a partire dal 1903, con lo spostamento in altri stabilimenti, egli dette l'avvio ad altre produzioni, in particolare a quella delle macchine agricole. Il nuovo indirizzo fu attuato anche con una nuova distribuzione organizzativa e produttiva dei tre stabilimenti; a Niguarda: macchine agricole; a Sesto San Giovanni: armi, carrozze ferroviarie e riparazione locomotive, con, una sezione di macchine utensili, un'officina di fucinatura con magli ad aria compressa ed a vapore, e presse a vite; a Milano: fonderia e locomotive. I nuovi stabilimenti, avviati nel 1903, furono completati circa sette anni dopo.

Nel 1908 la società festeggiava la consegna della millesima locomotiva costruita nelle proprie officine. In quel momento la Breda occupava un'area di 456.000 mq, dei quali 95.000 coperti: aveva alle proprie dipendenze 4.500 operai che, uniti ai 4.000 cavalli di forza motrice installati e alle 1.400 macchine utensili, davano un rapporto tra capitale costante e forza lavoro tra i più elevati in Italia.

Dal 1908 al 1914 la Società procedette ad un regolare sviluppo della produzione ampliando contemporaneamente, secondo piani sistematici, gli stabili di Sesto San Giovanni e costruendovi nuove officine. La continuità e la sistematicità degli indirizzi di politica produttiva del B. possono essere desunti anche da un altro parametro: dalla sua presenza nei consigli d'amministrazione di particolari industrie. Il B. compare come consigliere della ditta di trasporti "Innocenti Mangili" (Milano, capitale 3.500.000), della "Vagoni frigoriferi" (Milano, 500.000), della "Società italiana Langen e Wolf" (Milano, 4.000.000), della "Quartiere industriale Nord-Milano" (Milano, capitale 5.000000); come vicepresidente della "Società umbro-marchigiana per l'esercizio dell'industria agricola" (Perugia, 2.000.000); come presidente della "Società italiana per commercio delle macchine ed istrumenti agrari" (Piacenza, 2.250000).

Alla vigilia della prima guerra mondiale la struttura organizzativa della società era in condizioni di poter non solo sopperire alle nuove richieste, ma anzi di diventare uno dei punti di forza della industria strategica. Scoppiato il conflitto, il B. si adoperò con grande energia nella immediata trasformazione delle officine di Sesto e di Niguarda in colossali proiettifici, pur conservando in efficienza lo stabilimento per la riparazione delle locomotive e una parte dello stabilimento per la costruzione dei carri ferroviari, poiché il materiale di trazione e quello mobile ferroviario erano altrettanto necessari alla condotta della guerra quanto le armi e munizioni. Il resto degli impianti venne radicalmente trasformato in vero e proprio arsenale, destinato alla fabbricazione dei macchinari necessari alla produzione bellica non più reperibili in quel periodo sui mercati stranieri. Lo stabilimento di Milano fu convertito in fabbrica di macchine utensili e, più tardi, in fabbrica di cannoni, obici e mortai, e infine di siluri. Affrontò inoltre il problema dell'integrazione del ciclo produttivo, avviando a Sesto la sezione siderurgica con due forni Martin Siemens e un treno laminatoio, operativi tra il 1915 ed il 1916. Nel biennio 1917-1918 la sezione siderurgica produsse 40.000 tonnellate di acciaio per armi e munizioni.

Intanto, poiché la guerra sottomarina rendeva più accentuate le già gravi difficoltà del rifornimento di carbone, il B. si indirizzò allo sfruttamento del potenziale energetico idrico, mirando a produrre l'acciaio anche con forni elettrici. Vennero valorizzati così dapprima piccoli impianti idroelettrici sulle pendici del monte Rosa, poi, sui progetti dell'ing. A. Omodeo, fu approntato nel 1917 l'integrale sfruttamento idroelettrico del bacino della valle del Lys. Nell'ultimo periodo della guerra la società avviò nuove costruzioni, quali le navali (cantieri di Venezia), e, su licenza, velivoli (il Caproni 600) e motori Fiat d'aviazione, toccando una produzione mensile di circa 100 grandi aeroplani.

L'organizzazione e l'efficienza degli impianti e la manodopera qualificata permisero alla Breda di sfruttare al massimo le opportunità offerte dalla guerra, senza però dover ricorrere, almeno nelle misure in cui vi ricorsero altre industrie, a mastodontici ampliamenti delle strutture produttive prebelliche, il cui ammortamento non fu sempre coperto dai profitti di guerra e che, spesso, portarono quelle società al fallimento.

Questa conduzione dell'impresa da parte del B. è confermata indirettamente dalla Inchiesta per le spese di guerra, che non accertò nessuna irregolarità a carico della Breda, ricordata solo per l'assegnazione di un regolare ordinativo di 600 aerei (Relazione della Commissione parlamentare...., I, p. 294) e come una delle società cui ditte concessionarie del ministero della Guerra subappaltavano i lavori: è il caso della ditta Mangiapan che girava gli ordinativi alla Odero e alla Breda percependo fino al 30% dell'ammontare netto dei contratti (ibid., II, pp. 54-55).L'apporto della società al complesso della produzione bellica, a cui il B. destinò soprattutto le officine di Sesto e di Niguarda, divenute in pratica dei proiettifici, fu il seguente: 3.000.000 di proiettili di piccolo calibro; 2.700.000 di medio; 300.000 di grande; 100.000 bombe per aviazione; 1.600 accumulatori d'aria per la marina; 687 mortai da 210 mm; 480 obici da 149 mm; 680 siluri; 700 motori d'aviazione. Vennero anche prodotti una gran quantità di affusti per cannoni, parti di ricambio per motori, e circa 2.000 carri ferroviari.

La guerra offrì un'altra opportunità al B. per lo sviluppo della propria ditta, cioè la diffusione della motoaratura per proprietari privati e per i terreni demaniali con concorso o a carico dello Stato, data la scarsità di manodopera agricola maschile. Si ebbe infatti l'espansione dell'industria delle macchine agricole, settore al quale il B. aveva destinato prima della guerra lo stabilimento di Niguarda.

Il B. infatti non trascurò neppure in questi anni una direttiva strategica di sviluppo aziendale tale che gli permettesse di inserirsi in una prospettiva a lungo raggio dell'evoluzione della meccanica e di riconversione dell'industria bellica. Proprio negli anni della guerra, il B. avviò studi e ricerche per la costruzione di locomotive elettriche, presto tradotti in una officina di produzione, e lo stesso progetto di sfruttamento idroelettrico del bacino del Lys rientrava in questo piano. Nel giugno del 1917 esponeva pubblicamente il progetto di un istituto scientifico-tecnico per lo studio dei problemi siderurgici e metallurgici e per le inerenti ricerche scientifiche, che cinque anni dopo, nel 1922, cominciò a funzionare come "Istituto scientifico-tecnico Ernesto Breda". Nell'annunciare il suo progetto, il B. ripeteva il motivo dell'emancipazione dell'Italia dall'industria, straniera, ma sottolineava significativamente che si voleva "... fondare sopra salde basi scientifiche un'industria forte..." (Lasocietà ital. E. B., p. 102).

Alla fine del 1918 l'area complessiva di tutti gli stabilimenti era di 3.000.000 di mq (Milano 45.000 mq; Sesto e Niguarda 925.000 mq; cantieri aereonautici 1.500.000 mq), di cui 315.000 coperti. La potenza motrice installata era di 20.000 cavalli, azionante 1.400 macchine utensili; la manodopera occupata era di circa 10.000 tra operai, impiegati e tecnici.

Il capitale, già portato a 25 milioni nel 1917, subiva nel 1918 due aumenti, prima a 50, poi a 100 milioni.

Il B. morì a Milano il 6 nov. 1918, colpito da malore nella sede del Comitato di mobilitazione, mentre ascoltava il bollettino della vittoria.

Il B. era stato fatto cavaliere del lavovo il 17 dic. 1905. Fu, inoltre, membro del Collegio degli ingegneri di Milano e socio benemerito dell'Automobile Club d'Italia.

Fontie Bibl.: Necrologio, in L'Elettrotecnica, V (1918), 23, pp. 487 s.; Concorso a premi al merito industriale indetto con R. D. del 4 ag. 1895. Memoriale e descrizione dello stabilimento ing. E. Breda,Milano, s. l. né d. [ma Milano 1895]; Le locomotive in America e in Europa. Osservazioni e confronti, Milano 1900; Per la millesima locomotiva. Società italiana E. B. per costruzioni meccaniche, Milano 1908; E. Corbino, Annali dell'econmnia italiana, IV, ad Indicem; La donna nella lavorazione dei proiettili, a cura della Soc. ital. E. Breda, Milano 1916, passim; Relaz. della Commiss. parlamentare d'inchiesta per le spese di guerra, in Atti parlamentari,Camera. Documenti, leg. XXVI, sess. 1921-23, n. XXI, Roma 1923; G. Scagnetti, La siderurgia in Italia, Roma 1923, passim; La società italiana E. B. per costruzioni meccaniche dalle sue origini ad oggi: 1886-1936, Verona 1936; B. Caizzi, Storia dell'industria italiana, Torino 1965, ad Indicem; G. Caprara, La costituzione e l'avviamento di un "gruppo" industriale nel settore metalmeccanico, Milano 1965, pp. 27-35; Dal ferro all'acciaio. La Breda siderurgica, Torino 1967, passim; R. Romeo, Breve storia della grande industria in Italia, Bologna 1967, passim.

Approfondimenti

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