BONO, Gaudenzio

BONO, Gaudenzio

Nato a Torino il 17 maggio 1901 da Stefano, impiegato delle Poste e telegrafi, e da Giuseppina Caire, si formò nel periodo di intensa industrializzazione dell'area metropolitana piemontese, che caratterizzò i primi due decenni del XX secolo. La sua formazione è indirizzata, fin dall'inizio, verso la cultura tecnica e il lavoro industriale. Nel dicembre del 1923, consegui infatti la laurea in ingegneria presso il politecnico di Torino in una materia prettamente motoristica, macchine termiche a combustione interna, con una tesi di laurea sul calcolo di un motore di aviaziong della Hispano Suiza.

Nel gennaio del 1924, qualche settimana dopo la laurea, venne chiamato alla FIAT, per seguire il corso di tirocinio per ingegneri. Secondo una consuetudine già stabilita e poi consolidata nel tempo, questo corso, introduttivo all'organizzazione e a uno specifico settore del ciclo produttivo, era costituito essenzialmente da un lavoro sul campo, secondo gli orari e le abitudini della manodopera industriale. Il tirocinio del B. avvenne alle fucine del Lingotto (il cui stabilimento era stato ultimato da poco), dove si svolgevano alcune delle fasi più delicate della lavorazione metallurgica. Terminata questa fase della sua formazione, sempre allo stabilimento del Lingotto, passò attraverso tutti i gradi della carriera: caposquadra, incaricato tecnico, capo reparto, fino al grado di ingegnere addetto alla direzione. Tenne questo incarico fino al 1931, anno in cui venne nominato vicedirettore della SPA (Società piemontese automobili), un'azienda della FIAT che, nonostante la sua originaria denominazione, era interamente impegnata nella produzione di autocarri. Il direttore della SPA era allora il generale M. Mascarucci, la cui funzione era soprattutto quella di rappresentare l'azienda presso la clientela, in particolare quella pubblica; ma la responsabilità operativa dell'azienda, di fatto, venne sostenuta fin d'allora dal B., il quale venne poi nominato direttore nel 1939.

Nel corso di questi anni, molto fecondi di esperienze, il B. ebbe anche alcuni incarichi di insegnamento. Dal 1928 al 1932 tenne un corso di organizzazione dei fattori della produzione presso l'istituto tecnico industriale "Amedeo Avogadro" di Torino, sulla scia delle esperienze di lavoro e degli insegnamenti acquisiti al politecnico da Ugo Gobbato, il più agguerrito, aggiornato e versatile esperto nel campo dell'organizzazione industriale tra le due guerre. Nel 1932 ricevette anche un incarico presso il politecnico di Torino, per l'insegnamento di tecnologia speciale dell'automobile. Molto legato a queste funzioni didattiche, che gli consentivano anche di rappresentare la FIAT in seno alla massima istituzione tecnicoscientifica torinese, tenne questo incarico fino al 1957, quando questo risulterà di fatto incompatibile con le responsabilità e gli impegni di dirigente aziendale.

Gli eventi accaduti alla FIAT nelle ultime settimane della guerra e nei primi giorni della Liberazione, portarono il B. ad un diverso livello di responsabilità. Estromessi dall'azienda i maggiori esponenti, primi fra tutti il presidente Giovanni Agnelli e l'amministratore delegato Vittorio Valletta, il Comitato di liberazione nazionale, insediatosi negli stabilimenti FIAT il 26 apr. 1945, nominò una gestione provvisoria, della quale facevano parte, oltre a Battista Santhià (un commissario di nomina politica e di lunga militanza comunista), tre direttori della FIAT che, non compromessi con il regime, fornivano le garanzie opportune del momento. Si trattava di Aurelio Peccei, della direzione commerciale, rappresentante dei Partito d'azione; di Amoldo Fogagnolo, il direttore della Grandi motori; e dello stesso Bono.

In seguito, nel mese di agosto, ai quattro commissari nominati dal CLN, se ne aggiunse un quinto, nominato dall'amministrazione alleata con il titolo di commissario unico, nella persona di Antonio Cavinato, docente di mineralogia al politecnico di Torino, già consulente della FIAT e poi comandante partigiano nella provincia di Padova. In seno al comitato, il B. e il Fogagnolo rappresentavano soprattutto la continuità dell'azienda; gli altri commissari erano i portavoce di forze politiche che, pur essendo riuscite ad estromettere la precedente direzione, non avevano alcuna effettiva possibilità di accessa alle risorse finanziarie della società. La FIAT, in queste condizioni, continuò ad essere governata di fatto dalla precedente gestione, in particolare dal Valletta, nonostante la sua posizione di isolamento e di formale estraneità all'azienda. In questa fase complessa, il B. svolse un prezioso ruolo di collegamento tra il vecchio e il nuovo, tra la dirigenza estromessa e la gestione commissariale.

Nei primi mesi del 1946, la parentesi della gestione commissariale si chiuse con un accordo che prevedeva la totale reintegrazione della vecchia dirigenza e l'istituzione dei consigli consultivi di gestione. Il Valletta diventò presidente e amministratore delegato; al B. venne affidata la carica di direttore generale. Nella struttura piramidale della FIAT, la direzione rappresentava il vertice che coordinava il lavoro delle singole divisioni e direzioni, svolgendo contemporaneamente funzioni di gestione strategica e di controllo operativo. Il binomio Valletta-Bono, nonostante la diversità di età e di mentalità, fu l'emblema di questa struttura dirigenziale fortemente accentrata, rimasta identica e fedele a se stessa sull'arco di un ventennio, nonostante il progressivo crescere delle linee gerarchiche sottostanti, tanto che al termine dell'ultimo mandato del Valletta, nell'aprile del 1966, un centinaio di direzioni diverse facevano capo alla direzione generale. Questo sistema, del quale il B. fu l'interprete più autentico e conseguente, fu comunque il centro propulsore del grande sviluppo della FIAT nei venti anni successivi alla ricostruzione postbellica. In questo periodo, dal 1949 al 1969, la produzione delle automobili crebbe di diciotto volte, quella dei veicoli industriali di sette volte e mezza. Settori tecnologicamente strategici e politicamente delicati, come quello dell'aviazione, vennero ricostituiti e rafforzati. La produzione siderurgica crebbe in proporzione. Il complesso di questi risultati era stato previsto e consapevolmente programmato nei mesi immediatamente successivi alla fine della guerra, mentre nella classe imprenditoriale italiana tendeva a prevalere una forte cautela rispetto ai programmi futuri. Su questo tema, il B. venne consultato, nell'aprile del 1946, dalla commissione economica dei ministero per la Costituente, alla quale egli, come peraltro lo stesso Valletta, rispose delineando un programma espansivo di vasta portata.

La personale cultura tecnica dei B., già cresciuta sotto lo stimolo del lavoro quotidiano e costantemente aggiornata dal volume di informazioni reso necessario dalla sua funzione, fece sentire la sua influenza in tutti i settori produttivi della FIAT. Alle sue indicazioni va attribuita la generale modernizzazione degli impianti e delle attrezzature produttive avvenuta alla FIAT negli anni della ricostruzione e dello sviluppo. Il punto di passaggio obbligato, in questo costante lavoro di aggiornamento, era l'annuale mostra delle macchine utensili di Chicago.

Questa sua funzione di programmazione strategica, che si aggiungeva a quella di controllo, ebbe un riconoscimento formale nel 1955, quando alla carica di direttore generale il consiglio di amministrazione della FIAT aggiunse quella di amministratore delegato. Questa scelta prefigurava un'altra successiva decisione: il B. avrebbe dovuto essere il successore del Valletta alla presidenza, come annunciò lo stesso Valletta in una riunione ufficiale dei direttori della FIAT, nel 1964. Ma, mutate le condizioni e prevalsa l'esigenza di trasformare radicalmente la struttura dirigenziale e organizzativa dell'azienda, questa soluzione non si concretò. Tra il 1966 e il 1974, comunque, il B. fu amministratore delegato unico e vicepresidente. Intanto, i suoi legami con il mondo universitario non vennero meno. Dal 1957, lasciato l'insegnamento al politecnico, fu presidente dell'Istituto elettrotecnico nazionale Galileo Ferraris di Torino, fino al 1974.

Il B. morì a Torino, l'11 nov. 1978.

Fonti e Bibl.: V. Castronovo, Agnelli, Torino 1971, ad Indicem; D. G. I miei quranta anni di progettazione alla Fiat, Torino 1979, passim; P. Bairati, Valletta, Torino 1983, ad Indicem.