MILANI, Giovanni

MILANI, Giovanni

Dizionario Biografico degli Italiani - Volume 74 (2010)
di Maria Luisa Ferrari

MILANI, Giovanni. – Nacque a Venezia il 26 luglio 1789 da Fermo e da Luigia Marconi. Alla morte del padre, nel 1791, la famiglia si trasferì a Noventa Vicentina.

Dopo gli studi superiori condotti presso il collegio dei padri somaschi di S. Nicola di Castello frequentò la facoltà di matematica dell’Università di Padova. Passò poi alla Scuola reale del genio di Modena per completare la formazione tecnica e intraprendere la carriera militare. Nel 1813 fu nominato tenente in seconda del corpo reale del genio e inviato a Chioggia per dirigere le fortificazioni; fu comandante della piazzaforte di Pizzighettone e operò a Cremona. Nello stesso anno prese parte alla campagna in Tirolo con il grado di sottotenente dell’armata del Regno d’Italia.

Con la sconfitta degli eserciti napoleonici abbandonò la carriera militare ed entrò nel corpo degli ingegneri di acque e strade della provincia di Verona come «aspirante» ingegnere (1815). Le sue prime esperienze professionali risultarono poco soddisfacenti; lasciato in breve il primo impiego, ricevette l’incarico di affiancare l’ingegnere provinciale e ne sostenne l’ufficio fino al 1819. L’anno seguente fu nominato «ingegnere revisore provinciale» (Archivio di Stato di Verona, Delegazione provinciale, b. 543). In quegli anni elaborò un progetto di regolazione del fiume Bussé, mai realizzato.

Deluso nelle sue aspirazioni professionali, il M. decise di intraprendere un lungo viaggio d’istruzione in Europa (1832-37), per accrescere la propria cultura e per aggiornare le sue conoscenze tecnico-scientifiche. In quegli anni visitò Francia, Svizzera, Inghilterra, Irlanda, Scozia, Belgio, Germania, Russia, Svezia e Danimarca, oltre alle principali città italiane e all’isola di Malta, concentrando la sua attenzione sulle opere di ingegneria senza trascurare gli aspetti economici, sociali, culturali. Nel 1833 percorse la tratta ferroviaria Saint-Étienne-Lione e l’anno seguente la Manchester-Liverpool, visitando inoltre il cantiere per la costruzione del tunnel sotto il Tamigi. Un resoconto dettagliato di questo viaggio è offerto dal ricco epistolario conservato nella Biblioteca civica Bertoliana di Vicenza e costituito da 142 lettere inviate dal M. ad amici e familiari.

Dalla metà degli anni Trenta alcuni esponenti del commercio e della finanza di Venezia cominciarono a promuovere la costruzione di una linea ferroviaria che collegasse Milano alla città lagunare con l’intento di fornire un’opportunità di sviluppo per Venezia e il suo porto, già da tempo in crisi. Varie circostanze spinsero i promotori dell’iniziativa a rivolgersi al M.: in particolare, il desiderio di affidare l’impresa a un ingegnere italiano e la diretta conoscenza delle strade ferrate europee da lui maturata. Il M., che si trovava a Lubecca, impegnato ancora nel suo viaggio in Europa, accettò l’offerta con entusiasmo, ma pose precise condizioni di autonomia operativa. Fin dall’inizio l’impresa si rivelò irta di ostacoli: la sua designazione fu contrastata, anche se tra i suoi maggiori sostenitori in questo momento si annoverava C. Cattaneo.

Cattaneo aveva già avuto parte significativa nella fase di impostazione teorica della Strada ferrata lombardo-veneta, avendo sostenuto la cosiddetta «linea delle città», che oltre ai due capoluoghi avrebbe dovuto collegare Padova, Vicenza, Verona e Brescia. Tale proposta si contrapponeva al collegamento diretto tra Venezia e Milano, prefigurato nei primi progetti. Il delicato problema della definizione del percorso fu uno dei temi più dibattuti dell’impresa. Si trattava di conciliare esigenze diverse, tenendo conto degli ostacoli tecnici e delle tecnologie del tempo.

Con Cattaneo sorsero presto diversi motivi di contrasto, il principale dei quali può essere definito un conflitto di attribuzioni, evidenziatosi con la sua nomina a segretario della sezione lombarda. Cattaneo riteneva che il M. dovesse sottostare alle disposizioni emanate dalla direzione; il M. reputava che non ci potessero essere interferenze al suo operare, avendo assunto la responsabilità tecnica dell’impresa.

Le ragioni contingenti che acuirono le incomprensioni tra i due sono riconducibili ad alcune specifiche questioni. La prima fu la mancata assunzione di Giovanni Colombani, molto stimato da Cattaneo e dotato di esperienza nella costruzione delle strade ferrate, ma privo di titolo accademico, cui il M. aveva proposto solo un posto di ingegnere assistente; un secondo punto di contrasto fu costituito dalla definizione del percorso per il tratto tra Verona e Brescia e dalla localizzazione delle stazioni di Milano e di Venezia. Ulteriori dissidi insorsero all’atto della pubblicazione dei rapporti relativi ai lavori svolti dal M. nei suoi primi mesi di attività. Malgrado le ragioni di disaccordo fossero già presenti e acute, i due concordarono nel respingere con fermezza la richiesta avanzata dai rappresentanti di Bergamo di far passare la linea ferroviaria per quella città.

I rapporti sempre più tesi tra il M. e Cattaneo portarono infine al licenziamento di quest’ultimo (21 ag. 1838). Cattaneo avviò quindi una fiera polemica nei confronti del M., che a sua volta rispose ai pesanti rilievi sui lavori di progettazione e sui preventivi, attaccando colui che era divenuto il suo più agguerrito avversario. Le critiche di Cattaneo riguardavano non solo l’operato del M., ma anche alcune scelte finanziarie di natura speculativa attuate dalla direzione della società.

Nel 1838 il governo centrale asburgico approvò lo statuto della società e accordò alla linea la denominazione di Strada ferrata ferdinandea lombardo-veneta: nell’intento di rendere omaggio all’imperatore e di favorire l’accoglimento del progetto a Vienna, la ferrovia era stata dedicata a Ferdinando I.

Nel 1840 il M. presentò il progetto esecutivo che oltre a definire la linea principale Milano-Venezia attraverso Padova, Vicenza, Verona, Volta Mantovana, Brescia e Treviglio, prevedeva anche una serie di diramazioni (da Treviglio a Bergamo e a Crema, con successive biforcazioni verso Lodi e Cremona, e da Volta Mantovana a Mantova). I Bergamaschi, che avevano visto respinto dal governo il progetto per la linea Monza-Bergamo, iniziarono un’intensa campagna denigratoria nei confronti del M. per ottenere il passaggio della linea per la loro città. Essi riuscirono nell’intento: il M. nel luglio si ritirò dalla direzione tecnica. Nel secondo congresso degli azionisti della Ferdinandea prevalse la volontà di modificare il tracciato e il M., che non accettava alcun compromesso, fu licenziato (10 febbr. 1841). In tale occasione si riaccese una dura polemica, che vide nuovamente Cattaneo come protagonista e che contribuì a gettare una luce negativa sulla condotta e sulle capacità del M., che si difese con intransigenza, secondo il suo temperamento orgoglioso, puntiglioso, connotato da un fortissimo senso dell’onore.

Nel successivo dibattito e nelle proposte di nuovi percorsi della ferrovia il lavoro del M. non fu uniformemente condannato, anzi alcuni ingegneri come C. Possenti presentarono proposte che ne rivalutavano l’operato. Egli ebbe anche l’appoggio di tecnici di vaglia, come Pietro Paleocapa, e di personaggi di spicco nel mondo imprenditoriale e culturale come Giovanni Battista Brambilla e Daniele Manin. Il M. inoltre restò sempre un punto di riferimento per quanti connotarono l’impresa di un forte spirito patriottico e si adoperarono per promuovere una diffusa partecipazione di azionisti italiani, rifiutando idealmente la partecipazione dei grandi capitalisti austriaci. A Verona, dove visse fino al 1848, il M. ebbe numerosi amici e sostenitori soprattutto nell’ambito dell’Accademia di agricoltura, commercio ed arti di Verona, di cui fu membro dal 1839. Dal 1843 fu annoverato tra i componenti dell’Istituto veneto di scienze, lettere ed arti di Venezia (già socio corrispondente dal 1842).

Nel maggio 1842 un nuovo mutamento dei rapporti di forza tra gli azionisti della società – crebbero e si rafforzarono i piccoli investitori lombardo-veneti – e la mancata approvazione del tracciato Bergamo-Monza-Milano consentirono il ritorno del M. alla guida tecnica dell’impresa. Il 13 dic. 1843 fu aperto il primo tronco Marghera-Padova; nel 1846 fu inaugurato il ponte che congiungeva Venezia alla terraferma e fu completata la linea Venezia-Verona. Nel medesimo anno la società cedette allo Stato asburgico la costruzione della linea e il M. fu nominato ispettore capo della ferrovia Ferdinandea dal ministro K.F. Kübeck von Küban, direttore delle pubbliche costruzioni.

Una svolta decisiva nella vita del M. si ebbe nel 1848, quando partecipò alla rivoluzione veneziana e alla proclamazione della Repubblica. Gli furono conferiti vari incarichi: dapprima sostenne compiti amministrativi, quindi fu nel Consiglio di guerra e poi nel Comitato di difesa col grado di colonnello del genio. Il M. ebbe un ruolo di rilievo nel tentativo di organizzare il corpo dei volontari del Veneto. Dopo la resa del governo provvisorio di Venezia (22 ag. 1849) fu condannato all’esilio. Il 27 agosto si imbarcò sul «Pluton» alla volta di Corfù con altri 35 patrioti, tra cui Manin, Tommaseo, i generali G. Pepe e G. Ulloa. Riuscì quindi a procurarsi un passaporto piemontese e a raggiungere Malta, da dove si recò a Genova e quindi a Torino. Qui giunse ai primi di novembre del 1849, ritrovando gli amici Paleocapa, G. Treves de’ Bonfili, il generale M. Colli e La Marmora. L’anno successivo il M. si trasferì a Parigi, dove condusse una vita ritirata. Resta memoria di un suo soggiorno a Londra in occasione dell’Esposizione universale del 1851.

Il M. morì a Parigi il 16 marzo 1862.

Opere: oltre a quelle raccolte in C. Cattaneo- G. Milani, Ferdinandea. Scritti sulla ferrovia tra Venezia e Milano 1836-1841, a cura di P. Redondi, Firenze 2001, si segnalano: Progetto di una strada a guide di ferro da Milano a Venezia, Verona 1838; Progetto di una strada a guide di ferro da Milano a Venezia …, Venezia 1840;Qual linea seguir debba da Brescia a Milano l’I.R. privilegiata strada di ferro Ferdinandea lombardo-veneta per la maggiore utilità pubblica e pel più grande interesse della Società degli azionisti che assunse di costruirla, Milano 1840; Lettera dell’ingegnere G. M. diretta al di lui amico G.B.B. sopra la memoria intitolata Nuovo esame della questione sul modo migliore per congiungere la città di Bergamo alla grande strada ferrata lombardo-veneta, ibid. 1841; Memoria sulla costruzione di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano …, Verona 1841; Risposta … all’opuscolo del dottore Carlo Cattaneo intitolato Rivista di varii scritti intorno alla strada ferrata da Milano per Venezia per la parte di quell’opuscolo che si riferisce al progetto per una strada a guide di ferro da Milano a Venezia [del M.], Milano 1841;Appello al buon senso pubblico sul voto e sulle illustrazioni del voto della commissione nominata per opinare se pel tratto tra Brescia e Milano della strada Ferdinandea lombardo-veneta debbasi preferire la linea per Chiari e Treviglio colla diramazione da Treviglio a Bergamo oppure l’altra per Bergamo e Monza, Verona 1842.

Alcune pubblicazioni, a firma di «un dilettante italiano», presentano una lettura delle vicende assai vicina e favorevole al M., tanto da essergli attribuite: Analisi storica di quanto accadde dall’aprile 1836 al febbraio 1841 fra le direzioni della Società della strada a ruotaje di ferro da Venezia a Milano e l’ingegnere G. M., Verona 1841; Osservazioni al discorso popolare di Jacopo Castelli sulla strada ferrata da Brescia a Milano per la via di Bergamo, ibid. 1841; Conseguenze del parere emesso nel 20 marzo 1841 …, ibid. 1841. Una più attenta valutazione le riconduce a Ottavio Cagnoli, giornalista veronese amico del M. (G.B. Giuliari, Anonimi veronesi …, Verona 1885, p. 44 nn. 250, 251).

Fonti e Bibl.: Vicenza, Biblioteca civica Bertoliana, Epistolario Milani, E 74; Venezia, Biblioteca del Civico Museo Correr, Mss. P.D. C 481 (199 lettere inviate ai familiari nel periodo 1812-54); Verbali del Consiglio dei ministri della Repubblica veneta. 27 marzo - 30 giugno 1848, a cura di A. Ventura, Venezia 1957, pp. 158, 160 s.; C. Cattaneo, Carteggi, Lettere dei corrispondenti 1820-1840, a cura di C. Agliati, Firenze 2001, ad ind.; Id., Carteggi, Lettere di Cattaneo (1820-15 marzo 1848), a cura di M. Concarini Petroboni - M. Fugazza, ibid. 2001, ad ind.; G. Ulloa, Guerra dell’indipendenza italiana negli anni 1848 e 1849, I, Milano 1859, pp. 83, 148, 154 s.; II, ibid. 1860, pp. 212, 214; Necrologio, in L’Indicatore veronese. Giornale d’agricoltura, arti, commercio e varietà, 16 apr. 1862; F.M. Canestrari, Bonificamento delle paludi dette le Valli Grandi veronesi ed ostigliesi, Verona 1867, p. 24; S. Rumor, Gli scrittori vicentini dei secoli decimottavo e decimonono, Venezia 1907, II, pp. 343 s.; [G. Chiodin], G.F. M., in La provincia di Vicenza, 23 ag. 1911; G. Canevazzi, La scuola militare di Modena, 1756-1814, Modena 1914, pp. 458-461; D. Manin, Daniele Manin intimo. Lettere, diari ed altri documenti inediti, a cura di M. Brunetti - P. Orsi - F. Salata, Roma 1936, pp. 235, 355; L. Ambrosoli, La formazione di Carlo Cattaneo, Milano-Napoli 1960, pp. 94-101, 106, 136-138, 166-170, 172; B. Grella, Veronesi a Venezia nel 1848, in Verona nel Risorgimento, Verona 1966, p. 91; C. Carozzi - A. Mioni, L’Italia in formazione. Ricerche e saggi sullo sviluppo urbanistico del territorio nazionale, Bari 1970, pp. 308-324, 412-414; A. Bernardello, Un’impresa ferroviaria nel Lombardo-Veneto: la Società Ferdinandea da Milano a Venezia, in Rivista storica italiana, LXXXV (1973), pp. 186, 199 e passim; Id., L’origine e la realizzazione della stazione ferroviaria di Venezia (1838-1866), in Storia urbana, XXXIX (1985), pp. 3-23; L. Facchinetti, Il ponte ferroviario in laguna, Spinea 1987, pp. 18-30; Ingegneria e politica nell’Italia dell’Ottocento: Pietro Paleocapa. Atti del Convegno … 1988, Venezia 1990, ad ind.; A. Bernardello, Pietro Paleocapa e le ferrovie nel Regno lombardo-veneto (1836-1848), in Storia in Lombardia, II (1991), pp. 3-34;Id., Importazione di materiale ferroviario nel Lombardo-Veneto nella prima metà dell’Ottocento,in Attidell’Istituto veneto di scienze, lettere ed arti, CL (1991-92), pp. 44 s., 48-51, 53, 56 s.;G.F. Viviani, Dizionario dei cartografi veronesi (secc. XV-XIX), in Misurare la terra. Agrimensura e cartografia, catasti e catastici a Verona dall’Età romana ai nostri giorni, Verona 1992, p. 472; P. Rigoli, M. G., in L’architettura a Verona dal periodo napoleonico all’Età contemporanea, a cura di P. Brugnoli - A. Sandrini, Verona 1994, p. 467; Le ferrovie in Lombardia tra Ottocento e Novecento, a cura di S. Zaninelli, Milano 1995, ad ind.; A. Bernardello, La prima ferro­via fra Venezia e Milano. Storia della imperial-regia privilegiata strada ferrata Ferdinandea lombardo-veneta (1835-1852), Venezia 1996, p. 35 e passim; G. Gullino, L’Istituto veneto di scienze, lettere ed arti, dalla rifondazione alla seconda guerra mondiale, Venezia 1996, ad ind.; A. Bernardello, Veneti sotto l’Austria. Ceti popolari e tensioni sociali (1840-1866), Verona 1997, ad ind.; M.L. Fer­rari, Tra città e campagna in epoca austriaca. Aspetti e problemi della società veronese (1814-1866), in Verona e il suo territorio, VI, 2, Verona 2003, pp. 146 s., 196; P. Ginsborg, Daniele Manin e la rivoluzione veneziana del 1848-49, Torino 2007, pp. 237, 306.

M.L. Ferrari

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