GILERA, Giuseppe

GILERA, Giuseppe

Nacque a Zelo Buon Persico, nel Milanese, il 21 dic. 1887, da Santo Gellera - il cognome originario della famiglia fu modificato in Gilera dallo stesso G., che ne ottenne in seguito il riconoscimento ufficiale con decreto regio - e Giuseppa Farina, di estrazione contadina.

Aveva pochi mesi quando la sua famiglia si trasferì a Milano, dove il G. maturò precocemente la sua passione per i motori. Non ancora quindicenne, si impiegò come apprendista meccanico presso la Ditta Edoardo Bianchi e nel contempo, per integrare l'esperienza professionale sul campo, frequentò una scuola serale di disegno meccanico. Nel 1905 lasciò la Bianchi per l'azienda motociclistica Bücher & Zeda, dove fu subito promosso caporeparto.

Rientra nell'ambito delle esperienze formative della giovinezza del G. la parentesi professionale svizzera, presso la sede ginevrina della società Moto Rêve, dove si recò nel 1907 allo scopo di perfezionare le sue conoscenze tecniche.

L'industria motociclistica aveva compiuto i primi passi alla fine dell'Ottocento, come naturale filiazione di quella ciclistica, e si sviluppò nel corso del XX secolo, in stretto rapporto con l'evoluzione del motore a benzina e delle tecniche di produzione proprie dell'industria automobilistica; in Italia, come in altri paesi europei, le prime società produttrici di motocicli furono aziende già consolidate nella fabbricazione di biciclette. Il percorso del G., approdato quale imprenditore direttamente all'industria motociclistica, ebbe, dunque, in tale contesto un carattere anomalo.

Nel 1909 il G., rientrato in Italia, aprì una propria officina a Milano, in corso XXII marzo n. 39. Lì nacque la prima motocicletta da lui interamente progettata e realizzata, la VT 317, una monocilindrica a quattro tempi di 317 cc, capace di raggiungere i 100 km all'ora. Sul serbatoio della moto era riportato a chiare lettere il nome del costruttore, G. Gilera, che da allora divenne marchio di fabbrica.

Oltre a costituire il fondamento della sua attività d'imprenditore, la passione per il motociclismo indusse il G. a misurarsi anche come pilota, ruolo in cui riscosse successi e riconoscimenti.

Nel 1908 aveva realizzato il record nella salita Como-Brunate alla guida di una moto Bücher; negli anni successivi, gareggiando nei circuiti delle città del Nord Italia, vinse numerose competizioni cui prendeva parte con moto di sua costruzione.

Durante la prima guerra mondiale il G. sospese l'attività di riparazione, costruzione e vendita di motocicli per i privati, per svolgerla, invece, al servizio dell'Esercito, riuscendo, così, a mantenere in vita la ditta anche nei difficili anni del conflitto. Nel 1916 un incidente stradale interruppe forzatamente il lavoro del G., che tuttavia riprese nell'immediato dopoguerra, con il trasferimento della sede aziendale in zona più consona e spaziosa, nella provincia milanese. La Fabbrica italiana motocicli Gilera, nella nuova sede di Arcore, si specializzò, per volontà del suo fondatore, nella produzione di motociclette che coniugassero felicemente robustezza, velocità ed eleganza e che, dunque, si prestassero sia all'agonismo sportivo, sia al comune trasporto su strada.

Negli anni Venti, grazie all'aggiornamento continuo dei modelli in produzione e all'immediato assorbimento di tutti gli spunti tecnici innovativi provenienti dalle industrie motociclistiche più evolute, la fortuna delle moto Gilera crebbe rapidamente. Nello stesso periodo, il motociclismo sportivo ebbe uno straordinario sviluppo e i successi delle moto e dei piloti italiani nel mondo aumentarono esponenzialmente.

La partecipazione delle moto del G. - spesso guidate dal fratello Luigi - a gare e raid d'importanza prima locale, poi nazionale e internazionale, fu il principale veicolo di notorietà del marchio. La formula del successo del G. trovava esplicita rappresentazione nelle pagine pubblicitarie acquistate sulla stampa specializzata del tempo: l'affidabilità delle moto Gilera era comprovata dai successi sportivi e dall'opinione diretta degli addetti ai lavori.

A meno di un ventennio dalla sua fondazione, l'azienda motociclistica creata dal G. era divenuta una realtà produttiva di dimensioni ragguardevoli, dotata di personale tecnico interno e di impianti per la produzione di tutti i componenti, specializzata nella produzione di moto 500 cc a valvole laterali, disponibili in diversi modelli. La struttura gerarchica interna vedeva la figura del fondatore all'apice della piramide nella gestione del potere, secondo la migliore tradizione del capitalismo familiare italiano.

Le prime vittorie delle moto Gilera in gare di rilevanza internazionale - la Sei giorni del 1930 e del 1931 e il campionato europeo del 1939 - coronarono il successo del "modesto e tenace costruttore di Arcore", portando il suo nome, insieme con quello di altre aziende italiane emergenti come Guzzi e Benelli, a dominare le cronache del motociclismo sportivo mondiale.

Animatore strategico e operativo dell'azienda che portava il suo nome, il G. fu anche l'interprete principale dell'elaborazione progettuale di tutti i modelli Gilera fino alla fine degli anni Trenta, attività che svolse - a detta dei contemporanei - dichiarandosi sempre contrario alle svolte radicali e preferendo elaborazioni di modelli esistenti. La prima delega progettuale completa si verificò per la creazione della moto Saturno, destinata a divenire un classico del motociclismo italiano nel mondo, e per la cui progettazione il G. decise di avvalersi della competenza e della creatività del tecnico G. Salmaggi, entrato in Gilera nel 1939.

Nel periodo tra le due guerre mondiali, il G., pur mantenendo integre la naturale riservatezza e la ritrosia che contraddistinguevano il suo carattere, ottenne dal governo italiano i titoli di commendatore, cavaliere e ufficiale.

La nuova pausa bellica e la conversione della produzione secondo le esigenze del trasporto militare avevano congelato il successo della Saturno fino alla ripresa postbellica e, nella seconda metà del 1945, quando la fabbrica riprese la produzione abituale, il numero dei dipendenti era sceso dai circa 700 del periodo prebellico a 150 unità. Il G., tuttavia, seppe largamente contribuire alla ricostruzione del tessuto economico della bassa Lombardia, partecipando, tra l'altro, all'iniziativa per la costituzione dell'Associazione industriali di Monza e della Brianza e collaborando all'attività di quest'ultima negli anni decisivi dell'immediato dopoguerra e del boom economico. Intanto, nel 1947, aveva trasformato la sua ditta in società per azioni e gettato le basi dell'attività produttiva degli anni successivi.

Coerentemente con lo sviluppo del mercato dei beni di massa nel corso degli anni Cinquanta, il G. si orientò verso la produzione di motoleggere utilitarie, pur non trascurando il filone collegato all'agonismo sportivo, dove le sue moto continuarono a raggiungere i massimi traguardi: ben sei titoli mondiali nella classe 500, innumerevoli campionati nazionali e stranieri nel fuoristrada e l'importante vittoria della categoria Marathon per moto di serie nella Parigi-Dakar.

Nel 1957 il G. firmò il "patto d'astensione" dalle competizioni sportive di velocità, siglato dalle principali aziende motociclistiche italiane. Sulla sua adesione pesò, oltre a valutazioni di natura economica comuni agli altri produttori, il trauma emotivo conseguente alla prematura scomparsa del figlio ventiseienne Ferruccio, colpito da epatite fulminante mentre si trovava in Argentina, dove, dal 1954, dirigeva una filiale della società paterna principalmente impegnata nell'assemblaggio delle componenti di alcuni modelli motociclistici e nella diffusione commerciale in America Latina. Il figlio rappresentava per la Società Gilera e per il G. il fondamento della continuità aziendale e la sua morte ne fu l'indubbia negazione.

Nel 1958 il G. fu nominato cavaliere del lavoro, a coronamento di un brillante percorso professionale, che non si era espresso esclusivamente nella guida strategica, amministrativa e tecnica della propria azienda, ma si era articolato nella concertazione dell'attività di altre due società controllate, la Tecnomeccanica Brianza e la Costruzioni metallurgiche lombarde.

Nella valutazione dell'attività del G. in campo industriale e sociale vanno prese in considerazione anche le numerose opere di assistenza a favore dei dipendenti del gruppo: facilitazioni creditizie, mensa aziendale, appartamenti annessi alla fabbrica, rimborso spese scolastiche.

Interrotto il ciclo virtuoso di un prolungato andamento positivo, la Società Gilera nel corso del decennio che precedette il suo assorbimento da parte della Piaggio di Pontedera, avvenuto nel 1969, conobbe fasi alterne di stagnazione e di ripresa. Gli ultimi tentativi di salvare l'azienda di Arcore, che aveva nel frattempo raggiunto le 1000 unità lavorative, furono un intervento di tamponamento da parte dello Stato e l'offerta del G. di intervenire con il proprio capitale personale.

Il G. morì ad Arcore il 20 nov. 1971.

Il marchio motociclistico Gilera ha continuato a essere prodotto dalla Società Piaggio, che nel 1993 - nel pieno di un ciclo critico per il segmento produttivo delle cilindrate Gilera - ha dismesso lo stabilimento di Arcore e trasferito le linee di produzione nella fabbrica di Pontedera.

Fonti e Bibl.: Arch. della Federazione dei cavalieri del lavoro, fascicolo personale; S. Piacentini - L. Rivola, Storia del motociclismo, Milano 1980, passim; B. Pignacca, Moto Gilera, s.n.t. [1983]; P. Gornati, La Gilera di Arcore famosa nel mondo, s.l. 1995; Motociclismo racconta la storia della Gilera, Milano 1999; Chi è? 1961, s.v.; Enc. della moto: modelli, gare, marche, manutenzione, VI, pp. 1236-1240, 1256-1260, 1277-1280.