TELEFERICA

Enciclopedia Italiana (1937)

TELEFERICA (fr. funiculaire aérien, téléphérique; sp. funicular aereo; ted. Luftseilbahn o brevemente Seilbahn, e anche Seilschwebebahn e Drahtseilbahn; ingl. ropeway e cableway, quest'ultimo particolarmente per i tipi blondin)

Ugo Vallecchi

Con questo nome s'intende indicare ogni sistema di trasporto nel quale il veicolo viaggi sospeso a una fune tesa, eventualmente sostenuta da appoggi intermedî, ricevendo il moto dalla fune stessa o da altra fune.

Nell'uso pratico, la parola teleferica si riferisce agl'impianti del genere per trasporto di materiali, mentre per gl'impianti analoghi destinati prevalentemente al trasporto di persone viene usato il termine funicolare aerea o funivia (distinte dalle funicolari terrestri, o funicolari propriamente dette; v. ferrovia: Ferrovie speciali). Impropriamente da alcuni tale mezzo di trasporto viene anche chiamato filovia, mentre questo termine sta a indicare una specie di tramvia elettrica viaggiante su strada ordinaria senza guida di rotaie con presa di corrente da fili aerei (vedi tramvia). Gl'impianti di teleferiche ridotti a un semplice filo teso, senza sostegni intermedî, e destinati al trasporto per gravità di prodotti agricoli e forestali, senza l'uso di vagonetti e senza impiego di forza motrice, prendono il nome di palorci; e ad essi non si applicano in generale le norme giuridiche e tecniche vigenti per le teleferiche.

Sia le teleferiche sia le funivie rappresentano il mezzo meccanico di trasporto più rapido e più conveniente come impianto e come esercizio, quando si debbono vincere particolari accidentalità del terreno (attraversare vallate e corsi d'acqua, scalare montagne) e superare forti dislivelli, e ciò in virtù soprattutto della loro grande indipendenza dall'andamento e dalle condizioni del terreno attraversato, del minimo ingombro di aree per gl'impianti fissi, della limitata soggezione alle avversità atmosferiche (neve); in alcuni casi costituiscono così il solo mezzo meccanico di trasporto realizzabile, consentendo di raggiungere località altrimenti inaccessibili con trasporti su strada o su rotaie.

Per queste ragioni le teleferiche e le funivie hanno avuto e hanno una decisiva influenza nello sviluppo di alcune industrie; ad esempio l'industria estrattiva molto si giova delle teleferiche per il trasporto dei materiali dalle miniere ai luoghi di lavorazione o di carico.

Così l'industria turistica trova nei nuovi e arditi impianti di funivie la possibilità di valorizzazione per località e plaghe montane.

Teleferiche. - Cenni storici. - Senza risalire a remote o incerte ori-gini, si può asserire che il primo costruttore di una vera e propria teleferica fu l'olandese Adam Wybe, che nel 1644, per la costruzione di una fortezza a Danzica, impiantò una fune di canapa, a movimento continuo, alla quale erano fissati i vagoncini; da una parte salivano i pieni e dall'altra scendevano i vuoti. Solo però nella seconda metà del sec. XIX cominciarono a diffondersi le teleferiche; nel 1868 l'ingegnere inglese Ch. Hodgson brevettò il suo sistema a fune metallica unica con vagoncini semplicemente appoggiati a essa; nel 1871 il tedesco von Dücker impiantò nella Schwarze Hütte, presso Osterrode, una teleferica lunga 500 metri con via portante formata da una barra tonda da 26 mm. di diametro e con 3 vagoncini scendenti liberi e ritirati a monte a mezzo di un arganello e di una fune; nel 1873 gl'ingegneri tedeschi Krämer, Bleichert e Otto studiarono e modificarono il sistema inglese del Hodgson ideando un sistema a tre funi e nello stesso anno il von Dücker costruì presso Metz una teleferica a movimento continuo con tre funi e con attacco automatico tra vagoncini e funi.

Dopo quest'epoca, le teleferiche si andarono a mano a mano sviluppando in Europa, specie per il trasporto dei materiali minerarî, acquistando ben presto notevole importanza e largo impulso anche a causa del vasto impiego fattone durante la guerra mondiale dagli eserciti impenati nelle zone montane.

Caratteristiche costruttive. - Esistono due sistemi costruttivi di teleferiche: a movimento continuo (più comunemente usato) e a va e vieni.

Il sistema a movimento continuo presenta due tipi principali di costruzione: il trifune, tedesco, e il monofune, inglese. Nel primo tipo i vagoncini corrono su apposite funi dette portanti, una per l'andata e una per il ritorno, e sono mossi da una terza fune detta traente che è chiusa ad anello tra le due stazioni terminali ed è in movimento continuo sempre nello stesso senso. Questo tipo viene costruito convenientemente per portate comprese tra 10 e 150 tonnellate/ora; si è raggiunta però anche la portata di 300 tonn./ora. Per grandi lunghezze la linea viene, mediante stazioni intermedie, sezionata in tronchi di 5 ÷ 7 km.

Le due funi portanti sono ancorate a una delle stazioni e tese all'altra da contrappesi liberi; lungo la linea sono sostenute, a mezzo di scarpe di ghisa, da cavalletti (di legno, ferro o cemento armato) in numero e altezza tali da consentire il libero passaggio dei vagoncini sui terreni attraversati. La distanza fra le funi portanti (scartamento) può variare tra 1,50 e 5,00 metri.

La fune traente è chiusa ad anello tra le due stazioni terminali dove si avvolge su apposite pulegge; da una parte queste (dette motrici) sono collegate a un apposito argano che mantiene in movimento continuo la fune sempre in un senso, nell'altra stazione la puleggia (detta di rinvio) è di solito collegata a un contrappeso libero che mantiene in tensione la traente. Lungo la linea la fune traente è sostenuta sui cavalletti da appositi rulli di guida.

I vagoncini constano di tre parti essenziali: il carrello, la sospensione e il cassone. Il carrello può essere a due ruote (fino a carichi di 1000 kg.), a quattro ruote (per carichi da 1000 a 2000 kg.) o a più ruote. Sul carrello è generalmente montato l'apparecchio automatico per l'attacco e il distacco del vagonetto dalla fune traente nelle stazioni senza arrestare la linea; questo apparecchio funziona per attrito sulla fune traente che viene chiusa tra due morse con una forza indipendente dal carico o, preferibilmente, proporzionale ad esso. La sospensione, per l'attacco del cassone al carrello, è spostata lateralmente verso l'esterno della linea per permettere il libero passaggio sulle scarpe dei cavalletti. Il cassone, vario di forma a seconda del materiale da trasportare, è appeso alla sospensione in modo da permetterne il rovesciamento per lo scarico del materiale ed è mantenuto fisso in posizione normale da un apposito arresto (che può essere congegnato in modo da permettere lo scarico automatico anche in piena linea).

Oltre alle stazioni di carico e di scarico si hanno stazioni di deviazione e di tensione: in tutte, le funi portanti sono sostituite da rotaie pensili unite alle funi stesse a mezzo di aghi di raccordo opportunamente sagomati.

Nelle stazioni di carico i vagoncini vengono spinti a mano sulle rotaie pensili, dopo distaccati dalla traente mediante apposito dispositivo; all'uscita altro dispositivo provvede all'attacco del vagoncino alla traente. La linea pensile è provvista di scambî e raccordi per i diversi servizî.

Stazioni di scarico: lo scarico può farsi da fermo così che i vagoncini distaccati e attaccati automaticamente sono spinti a mano allo scarico; o in maniera automatica in modo che i vagoncini non abbandonano mai la traente e, continuando il movimento, scaricano il materiale.

Stazioni di deviazione o di angolo: hanno linea pensile di raccordo. Il passaggio dei vagoncini è eseguito o a mano con distacco da una parte e attacco dall'altra, oppure senza abbandono della traente che allo scopo viene deviata mediante serie di rulli o puleggia di grande diametro.

Stazioni intermedie di tensione delle portanti: s'intercalano quando vi sono lunghi tratti in linea retta, dividendo così le portanti in sezioni di km. 2 ÷ 2,5; quivi le portanti di una sezione sono ancorate e quelle dell'altra sono contrappesate; la fune traente non è interrotta.

La velocità di trasporto si stabilisce fra 0,75 ÷ 1,50 m./sec. oppure fra 2 ÷ 3 m./sec. a seconda che vi siano o no passaggi senza manovra a mano dei vagoncini in curva.

Il tipo di teleferica a movimento continuo monofune è una semplificazione del trifune sopra descritto ed è adatto in genere per portate non maggiori di 50 tonn./ora (si è raggiunta però per linee molto corte una portata di 150 tonn./ora).

I vagoncini sono collegati a un'unica fune, chiusa ad anello tra le stazioni terminali e in movimento continuo, la quale fa contemporaneamente da portante e da traente; essa è sostenuta, in punti intermedî, su cavalletti a mezzo di rulli. I vagoncini possono essere uniti alla fune o a mezzo di selle a semplice appoggio con appositi ringrossi della fune stessa atti a impedirne lo scorrimento, o con apparecchi di presa del tipo ordinario, oppure direttamente con fissaggio permanente. Portata dei vagoncini non superiore a 600 kg. (eccezionalmente 1200 kg.). Velocità della linea 1,40 ÷ 2,50 metri al secondo.

Il sistema a va e vieni è simile a quello trifune a movimento continuo; i vagoncini sono due solamente e collegati permanentemente alla fune traente che si muove alternativamente in un senso e nell'altro, cosicché i vagoncini fanno la spola tra una stazione e l'altra. Il sistema si presta per lunghezze limitate e portate orarie molto ridotte; ma consente trasporti di carichi anche ingentissimi (perfino blocchi di 20 tonn.: impianto dal Sagro a Monzone per i marmi di Carrara).

Uno speciale mezzo di trasporto e sollevamento, che ha caratteristiche di teleferica e di gru a ponte insieme è il blondin: consta di due piloni (di ferro o di legno), distanti fino a 500 metri, tra i quali sono tese una o più funi portanti ancorate a terra. Su queste corre un carrello con gancio di sollevamento che riceve il movimento da due funi: una, detta traente, è continua e serve per lo spostamento orizzontale del carrello, l'altra, detta di sollevamento, dà gli spostamenti verticali al gancio.

Impianto Savona-S. Giuseppe di Cairo. - È una delle prime importanti teleferiche realizzate (costruita nel 1912 dalla ditta Pohlig); collega i depositi di scarico carbone del porto di Savona con San Giuseppe di Cairo dove si biforcano le linee ferroviarie per Ceva-Torino e per Alessandria-Milano. Il sistema è il trifune a movimento continuo; la linea dal porto di Savona sale sopra Cadibona fino a quota 520 metri, per scendere a 356 m. a S. Giuseppe; totale lunghezza 18 km.; vi sono quattro stazioni motrici (S. Lorenzo, Ciatti, Cadibona e Sella); i vagonetti hanno la portata di una tonnellata e si susseguono ogni 23″ alla distanza di 72 m., potenzialità dell'impianto 3000 tonnellate al giorno.

È in corso il raddoppio della teleferica.

Impianto porto di Massaua-Altipiano eritreo. - Questo grandioso impianto di trasporto per teleferica, tra i più lunghi del mondo (solo nel Congo Belga vi è un impianto di maggior lunghezza), si sta ultimando nell'Africa Orientale Italiana, ad opera della ditta Ceretti e Tanfani, dal pontile di sbarco del porto di Massaua al bivio di Godaif (m. 3277 s. m.) che si trova a circa 2 km. a sud di Asmara; esso sarà capace di trasportare 720 tonnellate al giorno in ambo i sensi. La linea lunga complessivamente km. 74,500 è divisa in 10 tronchi dalle stazioni intermedie di Moncullo, Dogali, Mai Atal, Degdigtà, Sabarguma, Ghinda, Embatcalla, Nefasit e Golei, che sono tutte stazioni di angolo meno Embatcalla e Golei; sono stazioni motrici (motori a nafta tipo Diesel) Moncullo, Dogali, Degdigtà, Ghinda, Embatcalla, Nefasit, Golei, Godaif.

Il sistema è il trifune a movimento continuo; la velocità di traslazione uniforme della traente è di m. 2,75 al secondo; i vagoncini hanno una portata utile di 300 kg. e vengono attaccati alla traente a distanze uguali di 99 m. uno dall'altro, per cui si susseguono a distanza di 36 secondi realizzando una portata oraria dell'impianto di 30 tonnellate; in totale i vagoncini, compresi quelli di riserva, sono 1620.

Il tratto Ghinda-Godaif, lungo km. 26,600 si è aperto all'esercizio nell'agosto 1936, i restanti tronchi si apriranno nel 1937.

Funicolari aeree per il trasporto di persone, o funivie. - Cenni storici. - Sul finire del sec. XIX lo sviluppo delle teleferiche per materiali incoraggiò ad estenderne l'impiego anche al trasporto delle persone. Le prime applicazioni ebbero però il carattere di semplice attrazione per il pubblico nelle esposizioni; infatti il primo esempio di una vera e propria funivia fu quella costruita da una ditta italiana alle Esposizioni riunite di Milano nel 1894: due torri, alte una quindicina di metri e distanti circa 200 metri l'una dall'altra, erano collegate da due funi metalliche tese fra esse; sulle funi correvano le vetturette, capaci di 8 ÷ 10 persone, trainate da una terza fune con moto di va e vieni. Lo stesso tipo d'impianto fu successivamente ripetuto alle esposizioni di Torino, Ginevra, Vienna, Buenos Aires, Rio de Janeiro e Yokohama contribuendo a sperimentare il sistema e ad approfondire il problema tecnico e meccanico.

Gl'inizî del'900 videro i primi impianti stabili e in esercizio regolare di funivie, sempre però ad unica campata. Nel 1907 a San Sebastiano un piccolo impianto (lunghezza m. 280, dislivello m. 28) fu studiato dagli spagnoli Torres y Quevedo; nel 1908 l'ingegnere Feldmann realizzò un impianto (con due funi portanti nello stesso piano verticale) sul Wetterhorn (Grindelwald, Alpi Bernesi), chiamato anche ascensore aereo poiché in soli 365 m. di distanza orizzontale superava un dislivello di 420 m., e che ha lavorato una quindicina di anni e poi è stato smontato; solo nel 1911 entrò in servizio a Rio de Janeiro una funivia in due tronchi, costruita dalla ditta Pohlig di Colonia (lunghezza dei tronchi rispettivamente m. 577, e m. 800, dislivelli m. 216, e m. 200). Questi impianti non rappresentavano però ancora il tipo industriale applicabile a qualsiasi profilo mediante l'impiego di sostegni intermedî.

Il primo vero impianto di tal genere è quello di Lana-S. Vigilio (presso Merano), costruito dalla ditta Ceretti e Tanfani di Milano (1912).

Il successo del nuovo tipo di trasporto incoraggiò altre costruzioni (Kohlerbahn, impianto del Colle presso Bolzano costruito dalla ditta Bleichert, Lipsia 1913) e progetti di nuovi impianti (Chamonix e Zambana-Fai). Sopravvenuta la guerra mondiale gl'impianti di trasporto per fune ebbero, specie nelle zone alpine, vastissimo sviluppo (per il trasporto non solo dei rifornimenti, ma anche delle truppe; oltre 3000 km. di sviluppo sul fronte italiano) e soprattutto grandioso campo di applicazione sperimentale.

Così al finire della guerra si può dire che si era andata formando per le funivie una nuova tecnica orientata verso l'impiego di materiali di alta resistenza e l'adozione, per le funi, di tensioni statiche assai elevate. Si sono così moltiplicati un po' dovunque gl'impianti funiviarî, per i quali peraltro resta tuttora all'Italia il primato (20 impianti in esercizio, 3 in costruzione, nel 1936).

Seguono come numero e importanza d'impianti la Francia (14), l'Austria (13) e la Germania (8). Vi sono poi impianti in Svizzera (5), Giappone (3), Spagna (2), Cecoslovacchia, Polonia, Norvegia, Argentina e Unione Sudafricana.

Caratteristiche costruttive. - Dal punto di vista meccanico, la funivia (e anche la teleferica, se anch'essa costituita con fune portante contrappesata) ha la singolare e peculiare caratteristica nei confronti dell'organo portante, che la sollecitazione principale è praticamente indipendente dall'entità, dalla posizione e dal numero dei carichi circolanti. Tale circostanza si avvera a pieno nei riguardi della sollecitazione di tensione, a parte la considerazioni degli attriti, salvo il caso di frenatura sulla portante.

Sono da considerare due sistemi principali di costruzione delle funivie, entrambi però del tipo a va e vieni, che si differenziano essenzialmente nei confronti del sistema di frenatura automatica di sicurezza: nell'uno il freno agisce su un'apposita fune detta freno, nell'altro esso agisce invece direttamente sulla fune portante. Vi sono poi varî sistemi derivati dai due anzidetti e vi è anche un esempio di funivia del tipo trifune a movimento continuo (impianto dello Schauinsland presso Friburgo).

In tutti i sistemi le vie di corsa sono due, costituite da funi di acciaio dette portanti, del tipo chiuso o, più generalmente, aperto (a trefoli) senza anima di canapa; esse sono ancorate a una delle stazioni (generalmente a quella superiore) per mezzo di appositi morsetti fissi, dopo essere state avvolte per più spire su tamburi di grande diametro, e tenute in tensione all'altra stazione da contrappesi liberi; l'unione dei contrappesi alle portanti è fatta in genere mediante l'interposizione di uno spezzone di fune metallica flessibile (a trefoli con una o più anime di canapa) detta tenditrice, congiunta da una parte all'estremità della portante e dall'altra al contrappeso, dopo essere stata rinviata su apposita puleggia. (La tendenza più moderna spinge alla soppressione delle tenditrici, facendo scorrere direttamente le estremità contrappesate delle portanti con carrelliere guidate su superficie curve di ampio raggio).

Quando il profilo della linea lo richiede, le portanti sono sostenute da cavalletti intermedî (a intelaiatura metallica o di cemento armato); le funi portanti poggiano su scarpe sagomate di ghisa sostenute da una struttura di ferro fissa alla testa del cavalletto oppure oscillante intorno a un perno trasversale. Lo scartamento delle funi portanti può variare da 3 metri nelle stazioni a 6 ÷ 7 metri in piena linea (in alcuni impianti, in corrispondenza di grandi campate, si sono raggiunti gli 8 metri).

Su ogni portante scorre con movimento di va e vieni un carrello a più ruote (in genere da 8 a 12) di acciaio a gola profonda, per lo più rivestita da materiale elastico, che sono sostenute da opportuni bilancieri in modo da equiparare in ogni caso il carico su ognuna di esse. L'armatura del carrello porta nella parte inferiore un perno a cui, per mezzo di una apposita intelaiatura metallica, è sospesa libera la vettura.

Le funi in movimento, dette funi di manovra, e gl'impianti e dispositivi di sicurezza sono diversi a seconda dei varî sistemi. In tutti i sistemi tali funi sono sostenute sui cavalletti intermedî da rulli di guida che possono essere rivestiti da materiale elastico per diminuire l'usura delle funi stesse.

Sistema con fune-freno (Ceretti e Tanfani). - Il movimento alle vetture è comunicato da una fune traente che si attacca al carrello di una di esse, si avvolge sulle pulegge dell'argano della stazione motrice e ritorna indietro per attaccarsi al carrello dell'altra vettura: vi è anche una fune detta zavorra che chiude, con la traente, l'anello tra le stazioni, cioè parte da un carrello, dal lato opposto della traente, si avvolge sulla puleggia di rinvio dell'altra stazione e ritorna indietro a chiudere l'anello attaccandosi all'altro carrello.

Parallelamente all'anello traente-zavorra vi è un'altra fune, detta fune-freno, chiusa però ad anello continuo (mediante impalmatura) tra le stazioni, e che passa dentro un'apposita scatola connessa ai carrelli delle vetture; tale fune può essere ferma oppure in movimento con la traente (impianti più recenti).

Un conveniente sistema frenante può automaticamente, in caso di rottura o di notevole riduzione di tensione della traente o della zavorra, o a comando, rendere solidali i carrelli con la fune-freno e determinare il pronto arresto delle vetture. In particolari condizioni la fune-freno può servire a riportare le vetture in stazione.

Sistema con freno sulla portante. - Il movimento alle vetture viene comunicato esattamente come nel precedente sistema, cioè con anello traente-zavorra.

In questo sistema manca la fune-freno e la frenatura di sicurezza avviene direttamente sulla fune portante a mezzo di apposito dispositivo frenante connesso al carrello delle vetture, munito di ceppi capaci di serrarsi sulla portante stessa (anche in corrispondenza delle scarpe); il dispositivo frenante è azionabile sia a comando, sia automaticamente come nel tipo precedente. Allorquando le vetture si siano frenate sulle portanti, per ricoverare i viaggiatori nelle stazioni vi è un completo impianto di soccorso formato da una fune (detta di soccorso o ausiliare) chiusa ad anello continuo fra le stazioni e tesa parallelamente all'anello traente-zavorra, comandabile dallo stesso argano della traente o indipendentemente; a questa fune possono anche (dopo di averne diminuita la tensione scaricando in parte il suo contrappeso) allacciarsi vetturette di soccorso scorrenti con il loro carrello sulle portanti e che vengono portate a fianco delle vetture ferme in modo da operare il trasbordo dei passeggeri (sistema Zuegg).

Una variante di questo sistema è quella detta a doppia traente. In essa manca l'intero impianto di soccorso, però l'anello traente-zavorra è costituito da doppie funi ognuna delle quali può far muovere da sola l'impianto e costituisce quindi una riserva dell'altra (sistemi Haas, Officine Meccaniche di Bressanone e Ferretti).

Dei sistemi sopra accennati sono state realizzate originali varianti dall'ingegnere A. Rebuffel (5 impianti in Francia e Svizzera). In tutti i sistemi gli anelli delle funi traente-zavorra, freno o ausiliare sono mantenuti in tensione a mezzo di contrappesi liberi collegati con funi flessibili a carrelli che portano le pulegge su cui si avvolgono le dette funi.

Le stazioni generalmente sono due terminali (motrice e di rinvio) per ogni tronco rettilineo; quando però la lunghezza è maggiore di km. 2 ÷ 2,5, una terza stazione intermedia serve per il sezionamento delle portanti: le vetture non l'attraversano, non essendovi linea pensile di raccordo, e perciò i viaggiatori trasbordano dall'una all'altra.

Stazioni motrici. - Generalmente la stazione motrice è quella superiore; essa consta di due parti: l'avanstazione dove sostano le vetture e dove quindi si trovano le banchine per il servizio dei passeggeri; la sala macchine dove è installato l'argano motore che comunica il moto alle pulegge su cui si avvolgono le funi di manovra. L'energia motrice è sempre elettrica; il motore può essere a corrente alternata trifase o a corrente continua. L'argano è prowisto di varî freni: elettromagnetici, meccanici o idraulici funzionanti a mano o automaticamente, in maniera da garantire la sicurezza in ogni eventualità. Nella sala macchine, affacciato sull'avanstazione con libera visione della linea, vi è il posto di manovra con relativo banco, portante tutti gli apparecchi di controllo, segnalazione e manovra.

Stazioni di rinvio. - Esse sono in generale quelle inferiori e sono anche di tensione. Si compongono anch'esse di due parti: l'avanstazione per il servizio dei passeggeri e la sala dove sono installate le pulegge di rinvio delle funi di manovra e, normalmente, i loro dispositivi di tensione.

Cenni sul calcolo delle funi. - Fune portante. - La tensione di questa fune è indipendente dal carico circolante e dalle sollecitazioni termiche: dipende soltanto dal suo peso proprio e dal peso del contrappeso; per effetto però delle diverse configurazioni che assume la fune per lo spostarsi del carico, si avranno scorrimenti sulle scarpe d'appoggio che genereranno una resistenza di attrito la quale, a seconda della direzione degli scorrimenti, si sommerà o si sottrarrà alla tensione della fune. La tensione di una fune portante si può calcolare pertanto in ogni punto con la formula: T = P + qh + R, dove T è la tensione, P il peso del contrappeso, q il peso a ml. della fune, h il dislivello tra il punto considerato e la stazione inferiore e R la somma delle resistenze di attrito sulle scarpe dei cavalletti che sarà data da R = fΣQ dove f è il coefficiente di attrito tra fune e scarpa (mediamente 0,20) e le Q sono le pressioni della portante sugli appoggi.

Per ottenere la sollecitazione totale a cui è assoggettato il materiale della portante, occorre aggiungere alla tensione lo sforzo dovuto alla frenatura, nei casi in cui esiste il freno sulla portante, e, come prescrive il regolamento italiano, l'azione specifica dovuta alla sollecitazione di flessione al passaggio del carico; quest'ultima si calcola con la formula:

dove σf è la tensione unitaria massima dovuta alla flessione, V è la componente normale alla fune del carico per ruota (compresa l'azione delle altre runi), E è il modulo di elasticità del materiale, T è la tensione massima totale e F è la sezione della fune, considerata come somma delle sezioni rette dei fili. Per il dimensionamento delle funi portanti il regolamento italiano prescrive un grado di sicurezza di 3,5.

Funi traenti. - Il calcolo della tensione massima a cui è assoggettata una fune traente va eseguito tenendo conto: del peso del contrappeso, del peso proprio della fune, della componente tangenziale del peso della vettura, della resistenza d'attrito della fune sui rulli di guida e delle pulegge delle stazioni, dello sforzo acceleratore necessario a mettere in movimento l'impianto o dello sforzo di frenatura per fermarlo; poiché molte di queste azioni dipendono dalla posizione e dal peso delle vetture, per trovare la tensione massima occorre ricercare la condizione più sfavorevole e il punto della fune dove la somma di tutte le suddette sollecitazioni è massima.

Se la tensione massima si verifica in corrispondenza delle pulegge delle stazioni, occorre, secondo il regolamento italiano, aggiungere a essa la sollecitazione dovuta alla flessione della fune sulla puleggia che, in valore unitario, è data dalla formula σf = 3/8 × E δ/D dove, oltre le notazioni precedenti, δ è il diametro massimo dei fili costituenti la fune e D è il diametro minimo della puleggia.

Il grado di sicurezza prescritto per le funi traenti è di 5.

Per le funi che si avvolgono sulle pulegge dell'argano motore occorre verificare che non vi sia scorrimento e a tal uopo deve essere verificata la relazione: T/t efa dove T/t è il rapporto massimo, nelle condizioni più sfavorevoli, fra le tensioni dei tratti delle funi uscenti dalla puleggia motrice, e è la base dei logaritmi naturali, f è il coefficiente di attrito (per pulegge con gole rivestite in cuoio si assume f = 0,10), α è l'angolo di avvolgimento della fune sulla puleggia motrice.

Attualmente si sta delineando la tendenza a trascurare nel calcolo di tutte le funi l'azione della flessione considerando solamente la sollecitazione di tensione, avendo cura però di contenere l'importanza della sollecitazione di flessione mediante prescrizioni dimensionali (raggi delle scarpe e pulegge, ecc.) e limitazioni al peso portato (carico per ruota).

Le principali funivie esistenti. - Lana-San Vigilio. - E stata la prima funivia completa aperta all'esercizio (31 agosto 1912). Costruita dalla ditta Ceretti e Tanfani, secondo il suo sistema con fune-freno, consta di due tronchi delle lunghezze in orizzontale di m. 901 e 972 e sull'inclinata di m. 1042 e 1160 con dislivelli di m. 516 e 632 rispettivamente; le vetture, due per tronco, portano 15 persone; il rendimento orario in ogni direzione è di 75 persone per il primo tronco e di 70 per il secondo.

Funivie della Paganella (Trentino). - Costruite dalle Officine meccaniche di Bressanone col sistema a doppia traente, dalla quota di 215 m. s. m. presso Zambana salgono in due tronchi distinti al Dosso dei Larici raggiungendo la quota di 1845 m. s. m. Il primo tronco Zambana-Fai (10 ottobre 1925) ha lunghezza orizzontale di m. 1923 e inclinata di metri 2074 superando un dislivello di m. 763, le vetture sono capaci di 14 persone e si possono trasportare in un'ora 56 viaggiatori; il secondo tronco, Fai-Dosso dei Larici (19 luglio 1930) è diviso in due sezioni da una stazione intermedia con una sola portante e quindi una sola vettura per ogni sezione; ha lunghezza orizzontale di m. 2791 e inclinata di m. 2930, superando un dislivello di m. 872; le vetture sono capaci di 10 persone e si possono trasportare in un'ora 35 viaggiatori.

Merano-Avelengo. - Costruita dall'ingegnere L. Zuegg (14 giugno 1927) ha la campata più lunga fra le funivie esistenti: m. 1579 misurata sull'inclinata; sistema con freno sulla portante e fune di soccorso; lunghezza orizzontale m. 2391 e inclinata m. 2555, dislivello superato m. 879; le vetture portano 14 persone e trasportano 60 viaggiatori all'ora.

Due funivie del Sestriere. - Costruite dalla ditta Bleichert con il sistema con freno sulla portante e fune ausiliare (Zuegg). La prima per il Monte Sises (17 gennaio 1932) è divisa in due sezioni con una portante e quindi una vettura per ogni sezione; lunghezza orizzontale di m. 1712, sull'inclinata m. 1803; dislivello m. 565; la vettura inferiore è capace di 36 persone e quella superiore di 26; si possono trasportare in un'ora 216 e 156 viaggiatori rispettivamente nella sezione inferiore e nella superiore. La funivia per il Monte Banchetta (21 dicembre 1933) è lunga in orizzontale m. 2659 e sull'inclinata m. 2718; dislivello m. 519; le vetture hanno la capacità di 26 persone e si possono trasportare 130 viaggiatori all'ora.

Funivia del Gran Sasso d'Italia. - Essa rappresenta l'impianto più importante finora (1936) realizzato. Fu inaugurata a impianto semplice il 20 ottobre 1934 ed è stata poi raddoppiata (febbraio 1936); costruita dalla ditta Ceretti e Tanfani col sistema della fune freno, è divisa in due sezioni da una stazione intermedia dove sono tese le quattro portanti: due della sezione inferiore, due della superiore; le vetture in linea sono quattro: due fanno la spola nella sezione inferiore e due nella superiore, i due anelli delle funi traenti e della freno sono unici per entrambe le sezioni. La linea dalla località Fonte Cerreto nei pressi di Assergi (Aquila) alla quota di 1106 sale a Campo Imperatore alla quota 2113 superando il dislivello di m. 1007 con una lunghezza orizzontale di m. 3069 e inclinata di m. 3230; le vetture hanno la capacità di 23 persone, si possono trasportare in un'ora 160 viaggiatori.

Breuil-Plan Maison. - È il primo tronco di un'importantissima linea aerea che unirà Breuil a Zermatt valicando il colle del Teodulo (3350 m. s. m.) e contornando il monte Cervino. Costruita dalla ditta Ceretti e Tanfani (agosto 1936) raggiunge al Plan Maison circa 2700 m. di quota superando un dislivello di m. 526 con una lunghezza orizzontale di metri 1848, inclinata di m. 1922; le vetture, una per l'andata e una per il ritorno, sono capaci di 30 persone e possono trasportare circa 200 viaggiatori all'ora. Questa funivia è da segnalare per essere il primo impianto senza funi flessibili di tensione alle portanti e con impiego di carrelliere.

Funivia dell'Aiguille du Midi (Chamonix, Francia). - Costruita dalla ditta Ceretti e Tanfani, sale a 2800 m. di quota in due tronchi distinti, inaugurati rispettivamente nel 1924 e 1927, lunghi m. 1857 e m. 1110 in orizzontale e complessivamente sull'inclinata circa m. 3400, con dislivelli di m. 629 e 743 (complessivamente m. 1372); le vetture, una per l'andata e una per il ritorno, sono capaci di 20 persone.

Funivia della Zugspitze (Austria). - Costruita col sistema Zuegg sale a 2800 m. s. m.; è stata aperta all'esercizio nel 1926; ha lunghezza inclinata di m. 3330 con un dislivello di m. 1576; le vetture, una per l'andata e una per il ritorno, hanno la capacità di 20 persone e possono trasportare in un'ora 65 viaggiatori.

Funivia dello Schauinsland (Friburgo, Baviera). - Unico esempio del sistema a movimento continuo realizzato nel 1930 dalla ditta Ernst Heckel di Saarbrücken. La linea è lunga 3600 m. e supera un dislivello di 746 m.; le portanti sono sezionate a metà percorso; le traenti in numero di due, ciascuna capace da sola di far muovere l'impianto (quindi di riserva una all'altra) sono chiuse ad anello continuo fra le stazioni terminali e si muovono sempre in un solo senso; le vetture (in numero massimo di otto su tutta la linea) sono provviste di doppio apparecchio di attacco alle traenti e sono capaci di portare 27 persone; sul carrello delle vetture è installato un freno di sicurezza a ganasce sulla portante comandato a mano dal conducente della vettura; nelle stazioni vi sono rotaie pensili di raccordo, come per le teleferiche, con apparecchi per l'attacco e il distacco dei carrelli; la potenzialità oraria di trasporto nei due sensi a pieno esercizio è di 660 persone. (V. tavv. LXXXI e LXXXII).

Legislazione.

In Italia la materia delle teleferiche è regolata dalla legge per l'impianto di vie funicolari aeree 13 giugno 1907, n. 403 e dal relativo regolamento approvato con il decr. 25 agosto 1908. Vi è anche un regolamento tecnico per l'impianto e l'esercizio di funivie destinate al trasporto, in servizio privato, delle merci nonché delle persone addette alle aziende esercenti le funivie stesse (decr. min. 15 maggio 1929).

Per le funivie in servizio pubblico destinate al trasporto di persone, vi è la legge 23 giugno 1927, n. 1110, per la concessione di funicolari aeree e di ascensori in servizio pubblico; modificata con r. decr. legge 24 novembre 1930, n. 1632.

Il regolamento tecnico (decr. Ministero dei lavori pubblici 3 settembre 1926) è attualmente in corso di aggiornamento (1936) a cura della R. Commissione per le funicolari aeree e terrestri. La stessa commissione (istituita con r. decr. 17 gennaio 1926, n. 177) è organo tecnico del Ministero delle comunicazioni per tutta la materia delle funivie (progetti, concessione, costruzione).

Bibl.: P. Stephan, Die Drahtseilbahnen, Berlino 1926; G. v. Hanffstengel, Die Förderung von Massengütern, ivi 1929, voll. 2; A. Dukelski, Podvesnye i kanatnye dorogi, Mosca 1934; G. Ceretti, Étude didactique des transporteurs aériens sur câbles, in Le Génie civil, 1921; A. J. Wallis-Tayler, Aerial or wire rope-ways, Londra 1920; K. Findeis, Mechanick der Seilbahnen. Ausgeg. vom Akad. Bauingenieurverein a. d. Techn. Hochschule, Vienna 1922; id., Rechnerische Grundlagen des Baues von Drahtseilbahnen, Lipsia e Vienna 1923; A. Levy-Lambert, Chemins de fer, funiculaires, transporteurs aériens, Parigi 1910; O. Amman e C. Grünewaldt, Bergbahnen, Berlino 1930; H. Blyth, Modern telpherage and rope-way, Londra 1920; G. Cappelloni, Teleferiche e funicolari aeree, ecc., Milano 1925; V. Vaudagna, Teleferiche. Calcoli pratici per l'impianto delle teleferiche, ivi 1930; A. Maffezzoli, Elementi di calcolo delle funivie per servizio pubbico, Napoli 1931; inoltre molti studi ed articoli su riviste tecniche, fra cui: U. Nobile, La sollecitazione di flessione, in Giornale del Genio civile, 1915; U. Vallecchi e C. Carretto, tre note illustrative e sul calcolo, in Rivista tecnica delle Ferrovie italiane, 1927, nn. 4-5 e 1928, nn. 2-4.