TRASPORTO

TRASPORTO

. I trasporti dal punto di vista economico. - Il trasporto dal punto di vista economico rappresenta uno degli elementi del costo di produzione dei beni e dei servizî. Sí potri bbe anzi affermare che, per la maggior parte, la produzione non è altro che una serie di atti di trasporto diretti a porre le cose e gli uomini in condizione di utilizzare alcune delle loro qualità. Tutte le volte però in cui un trasporto è effettuato appunto per questo scopo, esso assume una definizione propria, che suole indicare una fase particolare di un processo produttivo, e ogni atto di trasporto così definito diventa un problema tecnico interno dell'impresa, da risolvere in relazione alle qualità particolari che devono essere utilizzate. Tutti gli altri atti di trasporto che, pur partecipando in senso generale alla produzione, non assumono un nome particolare, oppure ne assumono uno che è caratteristico della branca dei trasporti, rientrano nel campo dei trasporti in senso stretto di cui qui ci occupiamo.

Ogni atto di trasporto impone uno sforzo e quindi rappresenta un costo, che sarà sopportato solo quando dallo spostamento delle cose e delle persone si otterrà o si presume di ottenere un corrispondente incremento di utilità. Un aumento della massa dei trasporti potrà perciò verificarsi: 1. quando, a parità di sforzo, potrà essere maggiore l'incremento di utilità; 2. quando, a parità di tale incremento, si potrà ridurre lo sforzo necessario per conseguirlo. Nel caso in cui queste due condizioni agiscano contemporaneamente sommandosi, allora la massa dei trasporti aumenta considerevolmente, come è accaduto negli ultimi cento anni durante i quali, infatti, gli enormi progressi della tecnica, la messa in valore dei nuovi continenti, la grande libertà negli scambî internazionali di ogni genere, hanno dato ai trasporti uno sviluppo veramente prodigioso. Il fatto predominante dell'epoca nostra, come afferma A. Marshall, non è lo sviluppo delle industrie manifatturiere, ma quello dell'industria dei trasporti, cresciuta rapidissimamente in volume complessivo e singolarmente in potenza.

Nonostante i grandi progressi compiuti, il trasporto è però sempre un costo, e costituisce perciò un ostacolo al completo livellamento dei prezzi delle merci e dei servizî sui vari mercati. Prescindendo da ogni altra influenza perturbatrice (costo dell'organizzazione commerciale, dazî doganali, cambî esteri, ecc.), e a parità di tutte le altre condizioni, è il prezzo del trasporto che determina le differenze dei prezzi sui varî mercati; quando invece le differenze dipendano da altre cause, sono esse che determinano la massa complessiva dei trasporti da effettuare. Il prezzo del trasporto oscilla quindi fra un massimo, che è dato dalla differenza fra i prezzi delle stesse merci sui varî mercati, e un minimo che corrisponde al costo di produzione del trasporto. A formare tale costo concorrono i seguenti elementi: a) costo degl'impianti di qualsiasi tipo essi siano; b) loro ammortamento; c) interesse sul capitale impiegato; d) spese generali e fisse di amministrazione; e) rischio di danni o di perdita dei beni o delle persone trasportate; f) rischio identico per i mezzi di trasporto adoperati; g) interesse sul capitale corrispondente al valore dei beni trasportati e, salvo il caso di viaggi di piacere, valore del tempo perduto dalle persone, durante il periodo del viaggio; h) infine, spese vive inerenti a ogni atto di trasporto. Ciascuno di questi elementi è ora compreso e ora escluso dal costo di produzione, a seconda che esso sia esaminato nei riguardi o dell'economia generale, o in quelli dei beni e delle persone trasportate, o in quelli di chi effettua il trasporto. La concorrenza delle varie imprese fra di loro, nell'ambito di ogni tipo di trasporti, e quella fra i varî tipi tendono a fare progressivamente ridurre il costo per l'economia generale, comprendendo nel costo gli errori che possono essere commessi nel campo tecnico, ma prescindendo dalle ripercussioni che, sulla distribuzione della ricchezza, derivano da errori contabili in senso lato, da congiunture eccezionali e da una concorrenza imperfetta. Il peso di ciascuno dei predetti elementi, rispetto a ognuno deì costi a cui si può riferire, differisce a seconda del tipo di trasporti, dell'ambiente in cui esso deve operare, delle merci e delle persone che devono essere trasportate, sicché sia i sistemi nazionali dei trasporti, sia l'organizzazione mondiale di essi sono in continua trasformazione per adattarsi ai mutamenti della tecnica e a quelli delle condizioni economiche generali, da cui i trasporti hanno origine e sulle quali essi influiscono.

Elementi tecnici essenziali di ogni trasporto sono la via, il veicolo e la forza motrice. Dalla via deriva la prima larga classificazione dei trasporti e derivano altresì alcune delle caratteristiche dei veicoli, le altre essendo determinate dal tipo di forza motrice adoperata o dal traffico a cui essi sono destinati.

Nei riguardi della via, i trasporti si classificano in trasporti per terra, per via acquea interna, per mare, per aria. In ciascuna di queste classi, dal punto di vista naturale, la via è più o meno costosa, e il suo costo o è quasi nullo in alcuni casi di trasporti sui fiumi o di trasporti sui laghi o per mare con operazioni su rade aperte, o corrisponde al costo degl'impianti occorrenti nelle località di approdo (porti) e a quelli richiesti dal servizio di fari, fanali e segnalazioni varie, in tutti gli altri casi di trasporto per via acquea interna, per mare o per aria. Nei trasporti per terra il costo della via corrisponde al totale delle spese vive occorrenti per la sua costruzione e per i lavori accessorî, aumentato del valore delle zone utilizzate sotto forma di strade.

(In l'Italia la superficie occupata dalle ferrovie, tramvie extraurbane e strade di qualunque tipo è di circa 95 mila ettari).

Ogni via è percorsa da varî tipi di veicoli che differiscono a seconda della forza motrice adoperata e del genere di trasporto a cui sono destinati. Tanto il veicolo quanto la forza motrice non sono gratuiti, salvo qualche caso di trasporti lungo le vie fluviali, in cui la forza motrice è data dalla corrente del fiume, e il veicolo è talvolta costituito dallo stesso bene trasportato. In tutti gli altri casi l'uso della forza motrice anche se gratuitamente offerta dalla natura come accade per il vento, richiede un insieme di mezzi tecnici atti a captarla o utilizzarla. La scoperta della macchina a vapore e del motore a combustione interna e la utilizzazione dell'energia elettrica hanno dato le basi tecniche su cui si è effettuato il prodigioso sviluppo dei trasporti durante gli ultimi cento anni, pur non eliminando l'impiego dei vecchi mezzi nei casi nei quali essi conservano una vera o presunta superiorità economica sui nuovi, oppure rappresentano il solo mezzo tecnicamente adoperabile. Si spiega così perché continuino ad avere sempre larga applicazione i vecchi veicoli, e perché nelle stesse zone e nello stesso tempo trovino possibilità d'impiego il rapido convoglio ferroviario o l'areoplano e il carrettino a mano o a trazione animale, il grosso transatlantico e il piccolo battello a remi, l'automobile e il calesse o l'asinello, ciascuno di questi mezzi avendo una sfera di attività propria e concorrendo così a ridurre al minimo il costo totale delle operazioni di spostamento delle cose e degli uomini.

Durante l'ultimo secolo i progressi tecnici sono stati orientati nel senso di ottenere sia una riduzione del costo del trasporto, sia un aumento delle comodità e della sicurezza con cui esso è effettuato, sia infine una riduzione del periodo di inutilizzazione delle cose e degli uomini. Rispetto al primo e al secondo punto risultati notevoli sono stati conseguiti anche per effetto dell'enorme aumento assoluto della massa dei trasporti, che in alcuni casi ha reso possibile l'aumento delle dimensioni del veicolo o di quelle dei convogli e ha attenuato il peso relativo degli oneri fissi. Rispetto al terzo punto una vera rivoluzione è stata determinata dalla diffusione dell'autoveicolo e dal crescente impiego del mezzo aereo, e l'equilibrio, che una ventina d'anni fa pareva essersi stabilito fra i varî tipi di trasporto, è andato in frantumi in alcune zone, è stato più o meno gravemente compromesso in altre, prendendo dappertutto un carattere di grande instabilità. Dire quale potrà essere l'assetto definitivo di questa materia è cosa che va al di là delle facoltà umane di previsione. La grandiosità dei mezzi moderni d'indagine, la frequenza con cui si succedono le scoperte, la rapidità con cui esse passano dal campo teorico a quello della pratica applicazione, sono tali che quello che oggi appare come il prodotto di una fantasia fervida, potrebbe essere in un vicino domani una realizzazione già sorpassata.

Nel campo dei trasporti, come del resto in tanti altri aspetti della umana attività, la gara di velocità è una caratteristica tutta propria del mondo moderno. Il problema dell'aumento di velocità non si pone però in termini identici per le varie branche dei trasporti. Nelle ferrovie esso trova dei limiti solo nelle caratteristiche delle linee e nelle esigenze di sicurezza connesse con la visibilità e il funzionamento dei segnali e dei freni. Negli altri mezzi meccanici (autoveicoli, velivoli e navi) la situazione è diversa perché la capacità di trasporto del veicolo è limitata dalle sue dimensioni e serve per il trasporto sia dell'apparato motore, sia della massa da trasportare. Ora, per effetto di leggi fisiche, l'aumento di velocità richiede un aumento di sforzo molto più che proporzionale e quindi, a meno che non si tratti di gare sportive o di trasporti di carattere non economico, casi nei quali tutta la capacità del veicolo può essere destinata all'apparato motore e al combustibile, in tutti gli altri casi il coefficiente in peso e in volume, da assegnare alla produzione di forza motrice, deve risultare da un compromesso fra le esigenze della velocità e i fini economici ai quali il veicolo è destinato. Esaminato nei riguardi delle merci e delle persone da trasportare, il problema della velocità è dunque un problema economico nel senso che si deve scegliere quella velocità che, tutto considerato, dia il minor costo complessivo del trasporto. Poiché la domanda di trasporti è classificabile in grandi gruppi, a seconda della velocità a cui corrisponde il costo complessivo minimo, e dato che ogni velocità ha un costo proprio, la combinazione dei varî mezzi di trasporto con le categorie di merci e di persone, rispetto alle quali ciascun tipo dà il costo minimo, si verifica automaticamente. La velocità a cui si muovono i varî tipi di veicoli non può essere dunque arbitrariamente modificata senza andare incontro a perdite, perché essa è il risultato della situazione generale del mercato e muta continuamente nel tempo e nello spazio così come muta il mondo economico a cui è, a sua volta, collegata.

Quanto precede vale per spiegare le origini e i limiti della concorrenza fra i varî mezzi di trasporto, ciascuno dei quali può contare sopra una domanda di cui la parte centrale è sottratta alla concorrenza, mentre le parti perileriche subiscono, in misura più o meno notevole, l'attrazione esercitata dagli altri mezzi. È in questa zona grigia che avvengono continui spostamenti da un mezzo all'altro, a seconda delle particolari condizioni del mercato, del costo di ogni tipo di trasporto in relazione alla sua velocità, e con riferimento alle operazioni complementari, che hanno anch'esse un costo non indifferente. Dato il notevole peso che nel campo dei trasporti hanno gli oneri di carattere fisso, questi spostamenti possono esercitare un'influenza decisiva sui risultati finanziarî delle varie imprese, esponendo alcune di esse, e specialmente quelle che hanno più forti oneri fissi, come le ferrovie, a perdite rilevanti che eliminano, non solo la possibilità di remunerazione del capitale investito, ma anche quella di effettuare gli ammortamenti indispensabili per tener conto del naturale deperimento degl'impianti, e della perdita di valore a cui sono esposti a causa dei progressi tecnici.

Il ritmo dei progressi tecnici è stato molto più notevole di quello che comunemente si crede, e noi dobbiamo oggi riconoscere che nel valutarlo, in sede di previsione, gli uomini hanno finora gravemente errato per difetto. Se le previsioni in questa materia fossero state più corrette, l'attrezzatura industriale del mondo sarebbe oggi diversa da quella che è perché, abbreviando i termini fissati per l'ammortamento degl'impianti, il costo di produzione dei beni e dei servizî sarebbe aumentato, e quindi si sarebbe avuta una riduzione degl'investimenti in cui la previsione di una minore durata economica degl'impianti non avrebbe consentito una adeguata remunerazione del capitale. Si pensi ad esempio quale indirizzo diverso avrebbe avuto la costruzione delle ferrovie se all'epoca della scoperta del motore a scoppio si fosse avuta una visione più chiara delle sue possibilità di applicazione nel campo dei trasporti. Non vi può esser dubbio che il problema del riassetto delle aziende ferroviarie, che costituisce oggi in tutto il mondo una paurosa incognita per la pubblica finanza oppure un motivo di gravi preoccupazioni per gli azionisti delle società ferroviarie, si presenterebbe in condizioni meno gravi. L'organizzazione dei sistemi di trasporto potrebbe essere modificata senza la necessità di ricorrere a misure restrittive della concorrenza che, se sono efficaci per influire sulla distribuzione della ricchezza e del reddito, per ciò che attiene alle conseguenze degli errori commessi, non riescono mai a impedire i danni prodotti da configurazioni di equilibrio derivanti non da un naturale assestamento delle forze economiche, ma da arbitrarie soluzioni di carattere politico.

L'organizzazione dei trasporti assorbe una parte notevole delle forze produttive del mondo. Si pensi che cosa rappresentano in capitale i 1300 mila chilometri di ferrovie della rete mondiale e il relativo materiale mobile, i 40 milioni di autoveicoli, le centinaia di migliaia di chilometri di tramvie, i 65 milioni di tonnellate di stazza di navi mercantili, le strade di qualunque tipo, i porti, i servizî di fari e fanali per la navigazione, gli aeroporti e gl'idroscali, tutti gli altri mezzi ordinarî, e si avrà un'idea dell'immensa quantità di ricchezza che è stata immobilizzata in questo campo negli ultimi cento anni. Né minore appare l'importanza del fattore umano, in numero assoluto e in cognizioni e capacità acquisite, qualora si tenga presente che, p. es., per l'Italia nel 1931 della popolazione di dieci anni e più addetta a una professione, risultavano occupati nel ramo trasporti di qualsiasi genere oltre 700.000 persone, cioè il 2,2 per cento. Tutti quei capitali e tutti gli uomini destinati alla loro utilizzazione sono sottratti ad altri campi di attività, ed è quindi evidente che è interesse universale ridurre il costo economico di questo servizio al minimo possibile.

È necessario fare un non lieve sforzo per arrivare a considerare i trasporti dal punto di vista dell'economia generale, formarsi un'idea chiara del loro costo economico complessivo e rendersi conto del fatto che, mentre qualunque progresso rappresenta una fonte di vantaggio di cui gode tutta la collettività umana, qualunque ostacolo al progresso medesimo o alla completa utilizzazione dei mezzi esistenti rappresenta un danno, perché impone l'impiego di maggiori quantità di capitale e di lavoro per avere un'identica massa di servizî. Se si prescinde da questa impostazione del problema, non si riuscirà più ad impedire che, sotto l'azione delle forze politiche, che influiscono sulla distribuzione della ricchezza e del reddito, gl'interessi particolari riescano a prevalere su quelli più vasti della collettività, imponendo a quest'ultima una più costosa organizzazione dei sistemi di trasporto. Ma anche tenendo conto delle maggiorazioni di costo dipendenti da queste deviazioni, l'economia ritrae dal complesso dei trasporti un'utilità che non è facilmente apprezzabile. È sulla possibilità tecnica di effettuare i trasporti e sulla loro convenienza economica che si è potuto dovunque impostare una divisione del lavoro che consente la migliore utilizzazione delle forze produttive; è grazie a esse che i prodotti, in qualunque punto della terra ottenuti, possono essere dappertutto consumati ed è su di esse che si è costruita la mirabile organizzazione bancaria, commerciale e assicurativa, che ne effettua la distribuzione nei più remoti angoli della terra con un minimo trascurabile di perdite; è grazie a esse che l'umanità è stata liberata dall'incubo della carestia; è per esse infine che gli uomini hanno acquntato una mobilità che ha praticamente annullato le distanze. Riferendosi, infatti, alla rapidità di trasporto, il mondo risulta oggi ridotto a meno del 15% della grandezza dei tempi di Magellano; ma non minore appare il progresso anche se riferito a epoche molto più vicine a noi. Ad esempio, la traversata Inghilterra-New York, che un secolo fa col packet ship si faceva in media in circa venti giorni, oggi con i grandi piroscafi si può effettuare in quattro o cinque giorni; il viaggio Inghilterra-Australia che, prima delle ricerche del Maury, con i velieri richiedeva circa 250 giorni, oggi si effettua in 45 giorni, pur con alcune fermate intermedie; il viaggio Roma-Tripoli che per ferrovia e piroscafo richiede almeno 48 ore, si effettua in meno di sette ore per via aerea.

Nei riguardi dell'Italia si deve rilevare che essa è un paese in cui la massa dei trasporti richiede uno sforzo relativamente maggiore di quello di altri paesi aventi la stessa superficie e identico grado di sviluppo economico. La particolare configurazione geografica, la diversità del clima delle varie regioni, la relativa povertà del sottosuolo, il diverso sviluppo industriale, formidabile al Nord, scarso e talvolta irrisorio al Sud, tutto ciò ha contribuito alla formazione di copiose correnti di scambî interni, che si servono di tutti i mezzi che la ricerca spontanea del tornaconto economico consente di adoperare. Relativamente minore, ma qualitativamente molto importante, è poi la massa dei trasporti di carattere internazionale, in cui prevalgono quelli effettuati per via mare, per il rifornimento della maggior parte delle materie prime importate. Queste caratteristiche e la scarsa abitudine di viaggiare delle nostre popolazioni, che solo da qualche tempo per varie iniziative del governo fascista, si tenta di scuotere, hanno dato al sistema italiano dei trasporti uno sviluppo che, solo negli ultimi anni anteriori alla guerra mondiale, aveva cominciato ad assumere, tecnicamente ed economicamente, una configurazione in cui le varie esigenze apparivano soddisfatte in misura armonica. Sennonché anche in Italia l'introduzione degli autoveicoli e dei mezzi aerei e gli insegnamenti della guerra mondiale hanno turbato l'equilibrio che si era faticosamente raggiunto, imponendo un riesame del problema dell'assetto del nostro sistema dei trasporti. In tale riesame hanno importanza preponderante le esigenze dell'economia nazionale, in vista del raggiungimento di una maggiore indipendenza economica, gli sviluppi che potranno avere gli scambî internazionali di merci e il movimento internazionale degli uomini, se e quando si procederà gradualmente ad abolire le attuali restrizioni, la configurazione che presenterà la distribuzione della ricchezza e del reddito quando l'odierna fase di transizione dall'economia liberale a quella corporativa sarà stata sorpassata, i progressi che saranno stati realizzati in tutte le branche dei trasporti. Data la crescente importanza dell'assetto dei trasporti nei riguardi dell'esercizio del potere militare, la futura organizzazione del nostro sistema di trasporti dovrà essere subordinata, più che a considerazioni di ordine economico puro e semplice, alle influenze delle altre direttive di politica generale.

Bibl.: P. Brousse, Les transports, Parigi 1912; C. Supino, La navigazione dal punto di vista economico, Milano 1913; E. Barone, Economia dei trasporti, Roma 1921; A. W. Kirkaldy, History of economics of transport, Londra 1924; E. Corbino, Economia dei trasporti marittimi, Città di Castello 1926; K. G. Fenelon, Transport coordination, Londra 1926; W. Jackman, Economics of transport, Chicago e New York 1926; S. Helander, Die internationale Schiffahrtkrise, Jena 1928; Johnson, Webner e Wilson, Principles of transportation, Londra 1928; C. Rocca, La navigazione aerea dal punto di vista economico, Milano 1930; F. Tajani, I trasporti sotto l'aspetto economico, ivi 1932; A. Vitale, La navigazione interna, Roma 1933; C. Colson, Cours d'économie politique, Parigi 1924; P. De Rousiers, Les grandes industries modernes, ivi 1926; G. U. Papi, Le vie acquee continentali, Milano 1922.

Diritto.

La disciplina giuridica dei trasporti ha un piccolo embrione nel codice civile italiano, il quale considera l'attività dei "vetturini sì per terra come per acqua, che s'incaricano del trasporto delle persone o delle cose" come una specie della locazione di opere e d'industria, ma si limita a regolare la loro responsabilità per la custodia e conservazione delle cose ad essi affidate per il trasporto (art. 1627, 1629, 1633). Restava quindi aperto un largo campo, per una più adeguata disciplina, al codice di commercio del 1883, il quale, infatti, dedica un apposito titolo del libro I al contratto di trasporto terrestre (art. 388-416), che la dottrina ritiene - in riguardo al tempo in cui fu redatto - fra i più pregevoli del codice, e un altro titolo (il IV del libro II) ai trasporti marittimi. È qui subito da notare che né il cod. di comm. né le leggi posteriori (in ispecie quelle relative ai trasporti ferroviarî) regolano il contratto di trasporto di persone, sicché si discute in dottrina e in giurisprudenza a quali norme esso debba sottostare: se a quelle della locazione d'opera in genere; se, per una interpretazione analogica, a quelle, ora ricordate, norme del codice di commercio sul trasporto di cose o sul contratto di noleggio per il trasporto di passeggeri. È stato inoltre sostenuto in dottrina, sebbene la tesi appaia discutibile, che del danno arrecato alle persone trasportate il vettore risponde a norma dell'art. 1151 e segg., cioè secondo i principî della colpa extracontrattuale.

Lo sviluppo dei trasporti ferroviarî - ai quali, del resto, accenna già l'art. 416 del cod. di comm. - che li ha resi rapidamente preponderanti su ogni altra forma di trasporto terrestre, ha dato origine a numerose norme. Le principali fra queste possono così raggrupparsi: a) atti di concessione di esercizio per singole imprese e linee (regolati in ispecie dal testo unico 9 maggio 1912, n. 1447, modificato dai decreti legge 2 agosto 1929, n. 2150, e 14 ottobre 1933, n. 1496). Questi atti fino al 1905 si erano estesi a tutte le linee ferroviarie, la maggior parte delle quali (sostanzialmente le linee più importanti) erano divise nelle tre reti "Mediterranea", "Adriatica", "Sicula". Passate queste, dal 1906, sotto la gestione dello stato, che le ha rilevate dalle suddette società private, oggi la massima parte del traffico ferroviario è esercitato dallo stato, pur restando in vigore, per alcune linee secondarie, l'accennato sistema delle concessioni all'industria privata; b) condizioni e tariffe delle ferrovie dello stato. Queste, che costituiscono sostanzialmente la più importante disciplina legislativa dei trasporti terrestri, hanno la loro origine nelle convenzioni per l'esercizio delle accennate reti Mediterranea, Adriatica, Sicula (alle quali convenzioni, in base alla legge 7 luglio 1885, è riconosciuto dalla dottrina dominante il valore di leggi formali e materiali). Mantenute in vigore pur dopo la cessazione di tali reti, sono state modificate col decreto legge 12 nov. 1921, convertito in legge 17 aprile 1925, n. 473. Per effetto di successivi pprovvedimenti legislativi si deve ora distinguere, per le possibili variazioni di tariffe: 1. gli aumenti di carattere generale, che possono essere introdotti in forza di norme legislative (s'intende anche in forza di decreti leggi); 2. le riduzioni di tariffe di carattele generale, che possono essere introdotte per decreto reale; 3. gli aumenti e le riduzioni di tariffa non aventi carattere generale, che possono essere introdotti con decreto del ministro delle comunicazioni, in alcune ipotesi di concerto col ministro delle finanze. Accanto alle accennate variazioni della disciplina delle tariffe e delle condizioni di trasporto devono esser tenute presenti per la loro importanza pratica le concessioni speciali di condizioni di trasporto più favorevoli, regolate principalmente dai decreti legge 7 ottobre 1926, n. 1793, e 28 ottobre 1927, n. 2040. Le facilitazioni suddette possono essere accordate dal direttore generale delle ferrovie dello stato quando si verifichi l'urgenza di conservare, sviluppare o acquisire traffico di cose in servizio sia internazionale sia interno, e, fra le altre condizioni, purché il prezzo unitario di trasporto sia tale da garantire, oltre le spese di esercizio, un conveniente margine di utile; c) regolamenti particolari emanati dalle imprese concessionarie di pubblici servizî di trasporto, i quali sono soggetti ad approvazione amministrativa, quando non siano stati già approvati con gli atti di concessione citati sotto a). Le norme contenute in questi regolamenti sono obbligatorie anche di fronte agli utenti, in quanto si mantengano entro i limiti ammessi dagli atti di concessione: la dottrina ricerca il fondamento di tale forza obbligatoria e lo trova sia in una delega di poteri dell'amministrazione concedente all'impresa concessionaria, sia, con una costruzione meno convincente, nell'art. 1633 cod. civ., il quale dispone che gl'imprenditori dei trasporti e delle vetture pubbliche e i padroni di bastimenti sono soggetti a regolamenti particolari che fanno legge fra essi e coloro coi quali contrattano; d) convenzioni sui trasporti ferroviarî internazionali delle merci. Queste hanno origine dalla convenzione di Berna del 14 ottobre 1890, successivamente modificata più volte, fino alla convenzione di Roma del 23 novembre 1933. È da notare, in questo campo del regolamento internazionale dei trasporti, che si era già sentito il bisogno di una certa uniformità tecnica dell'esercizio, stabilita in una convenzione del 1886, riveduta nel 1911 con l'adesione della maggior parte degli stati europei (le principali eccezioni sono quelle della Russia e della Spagna), e che ad un criterio analogo di unificazione, non solo tecnico ma anche economico, risponde la convenzione sul regime internazionale delle strade ferrate, promossa dalla Società delle nazioni e firmata a Ginevra il 9 dicembre 1923 (ratificata con r. decr. 8 maggio 1933, n. 694).

Abbiamo accennato alla preponderanza rapidamente acquistata dalla ferrovia su di ogni altro mezzo di trasporto. Ma da alcuni anni essa va cedendo terreno di fronte all'espansione dei trasporti automobilistici, sicché sorgono - accanto ai vecchi problemi della più opportuna disciplina giuridica delle concessioni di tali trasporti - quelli di politica legislativa, di evitare gl'nconvenienti di natura finanziaria e militare, di un'atrofizzazione degli esercizî ferroviarî. Quanto ai primi problemi, essi sono regolati, specie per ciò che si riferisce ai rapporti fra lo stato concedente e le imprese concessionarie (quelli tra imprese e utenti sono più particolarmente regolati dagli atti di concessione dei singoli servizî), dal testo unico 9 maggio 1912, n. 1447, successivamente modificato più volte. Quanto all'altro problema, i rimedî si cercano in un miglioramento tecnico dei trasporti ferroviarî e nell'imposizione di una tassa di trasporto sulle merci trasportate su autoveicoli, mentre è sempre discussa l'opportunità di un abbinamento, per alcune linee, della gestione dei servizî automobilistici.

L'indicazione degli elementi essenziali delle fonti legislative della disciplina dei trasporti dev'essere completata con l'indicazione di una importante norma del cod. di comm.: l'art. 3, n. 13, il quale annovera tra gli atti di commercio "le imprese di trasporti di persone o di cose per terra o per acqua". La conseguenza è che l'attività dei trasporti rientra in grandissima parte nel campo del diritto commerciale, poiché, salvo i trasporti eseguiti. per lo più personalmente, da coloro che esercitano un mestiere (vetturini, carrettieri, barcaiuoli, autisti), tutti gli altri, per la complessa organizzazione che richiedono, rientrano nel campo delle imprese e quindi nell'ipotesi del citato art. 13. Sicché, sebbene l'attività sia commerciale per il vettore (imprenditore), le norme proprie della disciplina commerciale si estendono in massima, per l'art. 54 dello stesso codice, anche a coloro che contrattano con il vettore, e specie agli utenti del servizio di trasporto.

Da quanto abbiamo finora esposto risulta l'importanza della disciplina legislativa dei pubblici trasporti in confronto degli altri, poiché sono numerosissime e complesse le norme che regolano i primi, scarse le altre. Ora interessa distinguere le due categorie di trasporti non solo per i rapporti che in una di esse si svolgono tra il concessionario del pubblico servizio e lo stato concedente, ma anche perché in questa si applicano i principî dell'obbligo di contrattare e della parità di trattamento, di cui appresso. Ma la distinzione più che in una contrapposizione tra servizio pubblico e privato (la cui importanza può aver valore ad altri fini) si può, più opportunamente, porre fra trasporti liberi e trasporti esercitati per concessione amministrativa e in regime di monopolio (assoluto o parziale). Vero è che alla stessa esistenza della concessione e del monopolio corrisponde il più delle volte (se non è da esse determinata) la qualità pubblica del servizio. Comunque nei suddetti trasporti: a) esiste l'obbligo di conchiudere i contratti di trasporto con gl'interessati che ne facciano proposta in conformità delle norme vigenti. Non ha notevole importanza pratica ma un singolare interesse dogmatico la questime che si fa a questo proposito, se cioè esista un obbligo del vettore a conchiudere il contratto o a prestare il servizio attraverso non un contratto ma un negozio unilaterale di accertamento del servizio dovuto dall'impresa di trasporti; b) esiste l'obbligo di concedere a tutti gli utenti per la stessa specie di servizio di trasporto la parità di trattamento. A questo scopo aiuta una minuziosa predisposizione di tariffe e di altre condizioni, che si applicano quasi automaticamente al vettore e all'utente, la cui volontà contrattuale viene a subire, nella sua esplicazione, rigidi limiti, poiché non solo agiscono qui quelli che, di fatto, operano nei cosiddetti contratti di adesione, ma operano i suddetti principî dell'obbligo di conchiudere il contratto e della parità di trattamento. È però opportuno notare che la facoltà concessa al direttore generale delle ferrovie di concedere in caso di urgenza speciali riduzioni di tariffa, specie come mezzo di difesa nell'aspra concorrenza con i trasporti automobilistici, ha reso in fatto meno facile, per gl'interessati la conoscenza degli elementi opportuni per l'applicazione della norma fondamentale della parità di trattamento.

Contratto di trasporto.

Trasporti terrestri. - I principî suddetti, se influiscono profondamente sulla disciplina dei rapporti derivanti dal contratto di trasporto, non si rilevano nella sua definizione, qual'è generalmente accolta nel diritto italiano e straniero. Si definisce dunque il contratto di trasporto come una specie di contratto di locazione d'opera per cui una persona (vettore) si obbliga, mediante un corrispettivo, a trasferire o a far trasferire da un luogo ad un altro le cose che le siano state consegnate a questo scopo da un'altra persona (mittente o speditore) e a riconsegnarle o allo stesso mittente oppure ad una terza persona (destinatario). Quanto alla terminologia, si noti che questa comprende sempre le tre figure di vettore, mittente e destinatario, anche se mittente e destinatario siano un'unica persona. Quanto agli elementi sostanziali della definizione, si osservi che la comprensione del contratto sotto il tipo della locazione d'opera, mentre risponde a una norma testuale (art. 1627 cod. civ.), presuppone anche risoluta la questione dell'influenza che possono avere, per la classificazione e definizione del contratto stesso, gli elementi varî che contribuiscono a formare il contenuto della prestazione doiuta dal vettore, in ispecie l'esecuzione del trasferimento della cosa da un luogo all'altro e la sua custodia, e la presuppone risoluta nel senso di considerare come unificati tali elementi nella figura, che li comprende tutti, della prestazione del trasporto. Si osservi anche, sempre a chiarimento della definizione, che, secondo la dottrina, la consegna delle cose da trasportare è considerata come un elemento essenziale o per lo meno normale (si allude al dubbio se si possa parlare di consegna nel trasporto di carri del mittente accompagnati dal mittente stesso) per l'esecuzione del contratto, che però non lo fa uscire dal tipo dei contratti consensuali.

Per il contratto di trasporto in genere non è richiesta alcuna forma: possono aversi le solite limitazioni nell'ammissibilità di certi mezzi di prova, che cadono in quanto per uno dei contraenti l'atto sia di natura commerciale (art. 44 cod. di comm.). Ma, in conformità di una lunga tradizione e delle esigenze dei rapporti pratici, il codice di commercio (art. 389) dispone che il mittente deve rilasciare una lettera di vettura al vettore che glie ne faccia domanda. Ora, questo documento difficilmente manca nei trasporti di una qualche importanza: (l'eccezione principale è nel trasporto di mobili da una casa all'altra) ed è obbligatorio nel campo dei trasporti ferroviarî, che, secondo alcuni, si dovrebbero inscrivere nel tipo dei contratti formali. Dato il sistema della legge italiana, per i trasporti non ferroviarî, se il vettore non richieda il rilascio della lettera di vettura, il mittente potrebbe esigere dal vettore una ricevuta delle cose consegnate per la spedizione. I due documenti sono ideologicamente diversi, poiché la lettera di vettura dovrebbe compiere la funzione di una comunicazione (lettera) rilasciata dal mittente al vettore per dargli l'ordine della spedizione, descriverne l'oggetto e indicarne le condizioni principali. La capacità per concludere il cmtratto corrispondi in genere, per l'utente a quella richiesta per gli atti di ordinaria amministrazione, per l'imprenditore a quella richiesta per compiere atti di commercio eccedenti la semplice amministrazione, o per acquistare la qualità di commerciante quando i caratteri, l'estensione, la durata dell'impresa siano tali da trasformare l'imprenditore in un commerciante.

Oggetto della prestazione sono le cose materiali nel senso più ampio: si discute se vi sia compresa la prestazione di servizî telegrafici, radiofonici, telefonici. Il riavvicinamento al contratto di trasporto non è difficile, poiché tutti questi rapporti possono ricondursi al tipo locazione d'opera; ma il loro regolamento presenta profonde differenze.

Dell'attività dovuta dalle parti nello svolgimento dei rapporti contrattuali è opportuno rilevare i seguenti punti: a) il mittente deve consegnare le cose da trasportare in condizioni tali che il trasporto si possa compiere senza danno per il vettore e per le cose stesse: specie nel caso d'imballaggi difettosi o insufficienti, se il vettore fa le sue riserve (o, specie, nei trasporti ferroviarî, richiede la dichiarazione di garanzia) si presume che l'eventuale danno sia dovuto a fatto del mittente; b) il mittente deve consegnare i documenti doganali e gli altri occorrenti per l'esecuzione del trasporti ed è responsabile dei danni provenienti al vettore dalla loro irregolarità; c) il mittente ha il diritto di dare contrordini, e cioè di eccedere dal contratto, di mutare il luogo di destinazione, la persona del destinatario, la via da percorrere, la velocità, ecc. (art. 396 cod. di comm. e art. 39 delle condizioni e tariffe ferroviarie) s'intende entro quei limiti che rendano compatibile il contrordine con le esigenze normali dell'attività del vettore. È soprattutto da osservare che esso deve conciliarsi con i diritti del destinatario, sicché si arresta nel momento in cui questi diritti possono ritenersi irremovibilmente acquisiti, e cioè: 1. nel trasporto ordinario nel momento in cui, essendo arrivate le merci od essendo trascorso il termine in cui avrebbero dovuto arrivare, il destinatario riceva la lettera di vettura o reclami la consegna di questa o delle merci; 2. nel trasporto ferroviario, nel momento in cui avviene, nel luogo d'arrivo, lo svincolo delle merci, cioè la consegna al destinatario del bollettino di consegna, che gli dà la facoltà di controllare le merci, di ritirarle, e che è eventualmente preceduto dal pagamento delle spese, degli assegni, ecc.; 3. nel caso di emissione di lettere di vettura all'ordine o al portatore, il diritto di contrordine spetta soltanto al giratario o al possessore del titolo; d) il vettore deve eseguire il trasporto delle cose nell'ordine in cui ne ha avuto la consegna dai varî speditori, per impedire che uno sia favorito a danno di altri (art. 394 eod. comm., 37 condiz. ferrov.); e) deve eseguire il trasporto nel termine normalmente occorrente, che per i trasporti ferroviarî è sostituito dal cosiddetto termine di resa: questo, pur comprendendo il termine di esecuzione del trasporto e quello della riconsegna al destinatario, è inscindiblle, nel senso che, pur essendosi superata la durata di uno di essi, la ferrovia sarà in regola se, complessivamente, non abbia superato la somma dei suddetti termini; f) il vettore deve dare al destinatario l'avviso dell'arrivo delle cose trasportate. Se questi si rifiuta di ritirarle, si può, nei trasporti in genere, ricorrere all'autorità giudiziaria per il deposito giudiziario: il magistrato può anche ordinare il provvedimento previsto dall'art. 71 cod. comm. Quanto ai trasporti ferroviarî, le merci giacenti per mancato ritiro del destinatario (che sia, per es., irreperibile o si rifiuti di ritirarle) devono essere vendute dalla stessa amministrazione ferroviaria dopo tre mesi, senza alcuna formalità (art. 48 condizioni ferr.); g) al vettore spetta un diritto di ritenzione sulle cose trasportate per i crediti che egli ha in quanto dipendano dal eontratto di trasporto (art. 412 cod. comm., 28, 25 condiz. ferrov.); h) il vettore è responsabile per i danni derivati da perdite, avarie, ritardo della riconsegna delle cose ricevute per il trasporto, a meno che dimostri che essi sono derivati da caso fortuito, da forza maggiore, da vizio delle cose stesse o dalla loro natura, o dal fatto del mittente o del destinatario (art.400 cod. comm.: la dottrina parla generalmente, in tal caso, di responsabilità oggettiva). Nei trasporti ferroviarî valgono principî analoghi per il caso di perdita o avaria (art. 53 condiz. ferrov.), mentre per il ritardo sembra stabilita una responsabilità meno rigorosa, stabilita secondo i principî generali, nell'adempimento delle obbligazioni (art. 55 condiz. ferrov.). Vale per la responsabilità del vettore, nei trasporti ferroviari, il principio che essa non può essere eliminata o limitata con clausole contrattuali di esonero, salvo che queste si accompagnino a diminuzioni di prezzo mediante applicazione di tariffe speciali: questo rigore è stato ritenuto necessario, come una conseguenza del regime di monopolio in cui sostanzialmente le ferrovie esercitano (esercitavano fino allo sviluppo degli autocarri) il trasporto. Ma questo rigore è mitigato da alcune norme speciali, complessivamente meno rigorose di quelle derivanti dai principî generali, sulla valutazione del danno, e dalla facoltà concessa alle ferrovie di stipulare la presunzione di irresponsabilità nel caso di spedizione di cose fragili, o facilmente deteriorabili, o di animali.

La responsabilità della perdita, del deterioramento o del ritardo nel caso di pluralità di vettori è regolata diversamente secondo che si verifichi, o no, il trasporto cumulativo: questo si ha quando essi assumono, uno per tutti, l'obbligo di eseguire il trasporto, pur essendo questo eseguito da ciascuno con proprî mezzi, su linee diverse. Qui si ha una singolare figura di responsabilità solidale, poiché si può agire o contro il primo vettore o contro l'ultimo; si può inoltre agire contro un vettore intermedio, quando si provi che il danno si è verificato durante il trasporto esecuito da quest'ultimo.

La rapida indicazione degli elementi essenziali del contratto di trassporto non basterebbe a darne un concetto, sia pure elementare, se non fosse completata dall'accenno ai seguenti principî che lo dominano: a) i rapporti fra mittenti, destinatarî, vettore sono limitati al complesso dei diritti e degli obblighi derivanti dal trasferimento della cosa che il vettore deve compiere da un luogo a un altro, indipendentemente dai diritti che mittente e destinatario (o giratarî e possessori della lettera di vettura) hanno sulle cose trasportate; b) nel contratto, stipulato tra mittente e vettore, il primo stipula a favore del destinatario (per il caso in cui sia o divenga nel corso dei rapporti diverso dal mittente) un diritto alla riconsegna nel luogo di arrivo: si entra così, secondo la dottrina dominante, nel campo dei contratti a favore dei terzi, cioè di un difficile, complesso istituto giuridico, di cui però alcune questioni sono con le norme sul contratto di trasporto esplicitamente regolate; c) l'emissione della lettera di vettura, in ispecie della lettera di vettura all'ordine o al portatore, mentre agevola i rapporti fra coloro che partecipano al contratto di trasporto, arricchisce il campo dei titoli rappresentativi delle merci, e, nel campo della dogmatica giuridica oltre che della particolare disciplina del trasferimento della proprietà o del possesso delle cose mobili, crea gravi problemi su una loro eventuale unificazione in una più vasta categoria di titoli di credito, e, più specialmente, sui loro rapporti con la disciplina della tradizione e sulla maggiore o minore autonomia dei diritti dei giratarî o dei possessori della lettera di vettura all'ordine o al portatore in confronto del mittente, del vettore e dei precedenti titolari della lettera stessa.

La disciplina finora esposta si riferisce al trasporto di cose. Per il contratto di trasporto di persone mancano, come abbiamo accennato, norme che lo disciplinino nei suoi elementi essenziali; sicché per questa parte si applicheranno le regole fondamentali sulla locazione d'opera, della quale è ritenuta una specie, secondo l'opinione dominante. Si dovranno però applicare anche qui i principî sopra esposti sull'obbligo di contrattare e sulla parità di trattamento ogni qualvolta si tratti di pubbliche linee di trasporti. Si deve inoltre, nel trasporto di persone, tener conto che la persona trasportata non deve con la propria negligenza contribuire a far mancare l'adempimento del principale obbligo del vettore (trasporto del viaggiatore incolume nel tempo e nel luogo stabiliti); le principali questioni che possono qui verificarsi, sono sugli effetti dell'accennata negligenza del viaggiatore (regolati in genere secondo i principî della concorrenza di colpa) e sulla natura della responsabilità del vettore per gl'infortunî (responsabilità che la dottrina dominante ritiene di natura contrattuale). Molte norme regolamentari regolano, per le ferrovie, le conseguenze del ritardo nell'esecuzione del trasporto e in genere l'uso dei treni da parte dei viaggiatori.

Bibl.: G. Marchesini, Il contratto di trasp. delle merci per ferrovia, voll. 2, Milano 1909-10; G. Valeri, Trasporti cumulativi, ivi 1913; A. Asquini, Contr. di trasporto di persone, Padova 1914; id., Del contr. di trasporto, 2^a ed., Torino 1935 (vol. III del Cod. dir. comm. commentato); U. Navarrini, Tratt. di dir. comm., III, ivi 1916; id., Tratt. elem. di dir. comm., II, 4^a ed., ivi 1935; C. Vivante, Trattato di dir. comm., IV, 4^a ed., Milano 1912-16 (rist., Milano 1935); M. Stolfi, L'obbligo legale a contrarre, in Riv. dir. civ., 1932; A. Giannini, Studî su le convenzioni di Berna sui trasp. ferrov., Roma 1935; A. Bruschettini, IV vol. del Commentario al Cod. di comm., Milano 1900-10; G. Zanobini, L'esercizio privato delle funzioni e dei servizi pubblici, Milano 1920. Per le questioni relative ai rapporti tra ferrovia e automobile v. gli articoli pubblicati nella Revue économique internationale, 1936.

Trasporti marittimi. - Le disposizioni del codice vigente sono assai in arretrato con gli sviluppi della tecnica della navigazione a vapore, rispecchiando, in buona parte, quelle attinenti alla navigazione a vela. Perciò il diritto dei trasporti non si può dire che possegga una disciplina integrale nella legge positiva; esso è formato dagli sviluppi e dagli adattamenti degli usi giuridici. Massimamente da questi ultimi è sorta, accanto alla figura tradizionale del noleggio, quella del trasporto marittimo, formatasi parallelamente all'ordinamento legislativo del trasporto terrestre. Nelle disposizioni del cod. di comm. sul noleggio (articoli 547-554) e sul nolo (articoli 561-581) alcune ve ne sono che si adattano alla figura del trasporto, e neppure è da escludere l'estensione analogica da alcune norme del trasporto terrestre. In ogni caso il concetto discriminatore fra il noleggio e il trasporto marittimo sta soprattutto in ciò che nel primo sono prese in considerazione l'idoneità, la sufficienza e la permanenza del mezzo (nave), fornito in esecuzione della prestazione del noleggiante, nel secondo invece il risultuto dell'opera prestata, vale a dire l'arrivo a destinazione della cosa trasportata.

I tratti differenziali nella funzione dei due negozî, noleggio e trasporto, attengono in special modo alla conclusione, alla documentazione e all'esecuzione. Nel trasporto di cose singole (diversamente dal noleggio): a) la conclusione del contratto di trasporto avviene contemporaneamente alla caricazione; b) vi può essere, nei trasporti su linee regolari, una fase precontrattuale di offerta al pubblico, offerta vincolativa, se fatta da vettori concessionarî di pubblici servizî con avvisi indicanti orarî e tariffe; c) la polizza di carico, può costituire prova del trasporto, ed è sempre prova dell'avvenuta caricazione, mentre il contratto di noleggio prescinde dalla caricazione; d) l'individuazione del mezzo (nave), rilevante nel contratto di noleggio, non lo è normalmente in quello di trasporto; e) non vi è nel trasporto fissazione preventiva del tempo destinato alla caricazione (stallie di carico) mentre tale indicazione è richiesta (art. 547 n. 4 cod. comm.) per il contratto di noleggio; f) è ammesso nel trasporto il recesso unilaterale mediante ritiro delle cose caricate prima della partenza col pagamento di metà del nolo (art. 565 cod. comm.), mentre nel noleggio, tale diritto, presidiato dallo stesso obbligo, è ammesso purché sia esercitato prima dell'inizio della caricazione (art. 564 cod. comm.); g) il trasporto è fatto in contemplazione di un unico viaggio mentre il noleggio può riguardare una serie di viaggi senza determinazione di tempo o entro un determinato tempo, ovvero per andata e ritorno; h) valgono per il solo trasporto le disposizioni degli articoli 566, 567, 575, 576, 577, 578 del codice di commercio.

Il noleggio è a tempo (time charter propriamente detto) quando è concesso al noleggiatore, per un tempo determinato, il godimento (in senso giuridico) di una nave armata ed equipaggiata, vale a dire munita del suo personale (capitano ed equipaggio) destinata al servizio e agli ordini del noleggiatore. In tal caso il capitano e l'equipaggio, arruolati dal noleggiante, sono tenuti a eseguire i viaggi ordinati dal noleggiatore, che deve loro corrispondere i salarî e le panatiche. In questa forma di noleggio, il noleggiante conserva la sua qualità di armatore, ma è un imprenditore della navigazione, mentre l'impresa economica del trasporto è esercitata dal noleggiatore a tempo.

Invece l'imprenditore del trasporto va considerato come armatore (art. 53 cod. mar. merc.) nel cosiddetto contratto di imbrago o a scafo nudo. In tal caso, anziché di noleggio, è preferibile parlare di locazione di cosa, giacché tale contratto, per mancanza di un'apposita disciplina legislativa, non può essere governato che dalle norme generali sulle locazioni del cod. civ. (articoli 1575, 1583).

Il congegno tecnico della conclusione del trasporto marittimo è normalmente il seguente: il caricatore presenta agli agenti terrestri dell'impresa di navigazione una domanda, scritta su appositi moduli, in cui sono descritte le merci da spedire in qualità e quantità, con i loro contrassegni e ogni altra caratteristica. L'agente (terrestre) della nave emette allora l'ordine d'imbarco diretto al capitano (shipping note) dove pure la merce è descritta ed è indicato il termine entro cui sarà caricata. Al caricatore è consegnata una ricevuta (mate's receipt) contenente gli stessi estremi. Quando la merce è caricata a bordo, su presentazione della mate's receipt, il caricatore ritira dal capitano la polizza di carico, il cui contenuto è indicato nell'art. 555 cod. comm.

Il congegno di formazione e documentazione del contratto di noleggio è invece alquanto diverso. Questo contratto è conchiuso assai spesso ad opera di un mediatore, dev'essere redatto per iscritto, come vuole l'articolo 547 cod. comm. e la scrittura deve contenere il minimo di requisiti in questo articolo indicati. Questa scrittura non è ad solemnitatem ma ad probationem, è cioè sottoposta alla disciplina dell'art. 53 cod. comm. Non è richiesta scrittura quando si tratti di navi di portata inferiore alle 50 tonn. per i viaggi indicati nell'art. 501 (art. 547 cod. comm.).

Obbligazioni del noleggiante. - Nell'esame della fase esecutiva del contratto, queste obbligazioni possono essere studiate anche in considerazione di quello di trasporto di merci singole, sebbene alcune non interessino fondamentalmente che il noleggio.

a) Anzitutto il noleggiante deve mettere a disposizione del noleggiatore la nave convenuta, che è individuata nel contratto, salvo che non sia pattuita una facultas alternativa. Nel trasporto invece, in cui manchi l'individuazione, l'obbligazione va considerata come generica. Il noleggio di tutta o di parte della nave non comprende gli spazî usualmente non utilizzabili per la caricazione, salvo espresso consenso del noleggiante.

b) Il noleggiatore assume particolare garanzia per il tonnellaggio pattuito, vale a dire per il tonnellaggio di stazza, non per quello di portata in peso. L'art. 562 cod. comm. dice che il capitano (ovvero l'amiatore) che "abbia dichiarata la nave di una portata maggiore o minore della vera, è obbligato al risarcimento dei danni verso il noleggiatore. Non si reputa esservi errore nella dichiarazione se la differenza non eccede un 20% o se la dichiarazione è conforme all'atto di nazionalità".

c) Quando il noleggiante dichiara che la nave appartiene a una determinata classe del Registro, ciò vale come garanzia della sussistenza, al momento della contrattazione, del grado di idoneità riconosciuto dai pubblici organi classificatori.

d) Una promessa di garanzia, non facoltativa, ma essenziale, perché insita nella stessa natura del negozio di noleggio, è quella della navigabilità rispetto al viaggio o a tutta la durata del contratto. Il precetto dell'art. 502 cod. comm. deve intendersi nel senso che, in ogni specie di noleggio, il noleggiante è tenuto a mettere a disposizione del noleggiatore la nave in stato di navigabilità, idonea a compiere il viaggio o i viaggi convenuti in circostanze normali, nonché i trasporti cui dev'essere adibita. Perciò è obbligato per tutti i danni cagionati dal difetto di tale stato di fatto, a meno che non si tratti di vizî occulti, non accertabili con la cura di un diligente armatore. Questa norma è di ordine pubblico; non è ammessa quindi alcuna deroga, interessando la sicurezza della navigazione. La prassi giudiziaria moderna e universale tende ad allargare il concetto di navigabilità includendovi non solo la sicurezza dello scafo e dei suoi accessorî (robustezza, resistenza e perfetta galleggiabilità: cosiddetta navigabilità assoluta) ma altresì l'idoneità a compiere il viaggio convenuto e a trasportare quel determinato carico (navigabilità relativa), onde il concetto tipo è dato dal simultaneo concorso di tutti i mezzi indispensabili a compiere la traversata (attrezzatura, personale, combustibile) e a garantire la conservazione e l'inalterabilità del carico (stive adatte, ventilatori, paratie di sbandamento, ecc.) fino alla destinazione convenuta.

e) Il noleggiante deve condurre la nave nel luogo contrattualmente indicato per la caricazione, o diversamente in quello abituale. In caso d'impossibilità il capitano sceglierà un altro luogo tenendo conto delle convenienze del noleggiatore. Il porto di caricazione può essere indicato dopo la conclusione del noleggio. Questa designazione del noleggiatore (option) si sostanzia in un diritto di scelta fra un certo numero di porti (indicati) nei quali dovrà effettuarsi la caricazione. Quando il capitano debba ricevere tale designazione da un determinato porto dovrà recarvisi per ricevere gli ordini (porto d'ordini: port of call).

f) Nel porto di caricazione la nave deve recarsi nell'apposito luogo (banchina, molo, dock) destinato alle operazioni di caricazione; se non fosse indicato nel contratto o dagli "ordini" il luogo sarà stabilito dai regolamenti portuarî o dagli usi locali (berth; Ladungsplatz).

g) La nave è tenuta a concedere un certo tempo, compreso in quello di durata del noleggio, affinché il noleggiatore possa procedere alla caricazione. Il tempo necessario, previsto nell'art. 547 n. 4. cod. comm., se non è stabilito nella convenzione, è regolato secondo l'uso del luogo (art. 549). Questo periodo di attesa, che precede la partenza della nave riguarda tanto il periodo legale (cioè riconosciuto dalla legge) quanto quello espressamente convenuto fra le parti (tempo di caricazione: rispettivamente, di scaricazione) o di "stallia (staries; jours de planche; estariía; Ladeszeit; laydays, ecc.). Esso incomincia quando il capitano abbia dato avviso di esser pronto a caricare (rispettivamente, in arrivo, a scaricare) ciò che presuppone che la nave sia "a posto", vale a dire pronta a ricevere o a scaricare il carico (v. stallia e controstallia).

h) Non è consentito al capitano di caricare merce "sul ponte" o sopra coperta" senza espresso consenso (cioè, dato per iscritto) del noleggiatore (art. 498 cod. comm.), perché tale modo di caricazione implica un rischio gravissimo per la merce. Per lo stesso motivo la caricazione sul ponte è particolarmente considerata in materia di avaria comune (art. 650). Il consenso tuttavia si presume quando si tratti di navigazione costiera o di piccolo cabotaggio (art. 2 cod. mar. merc.; art. 1° r. decr. legge 20 dicembre 1923, n. 3235).

i) Il noleggiante, per mezzo del capitano, deve ricevere le merci a bordo e provvedere al loro stivaggio (arrimage; arrumaje; Stauung; stowage; art. 502 cod. comm.). Esso non è esonerato dalla responsabilità conseguente all'irregolarità di tali operazioni neanche se il caricatore abbia adoperato stivatori di sua fiducia; il capitano infatti è tenuto a sorvegliarle e a dirigerle impartendo le disposizioni opportune in rapporto alla natura della merce e al viaggio da effettuare.

l) Fra gli obblighi del noleggiante all'inizio del viaggio va altresì ricordato quello dell'emissione delle polizze di carico (articoli 498, 555 segg. cod. comm.: v. polizza di carico).

m) Durante il viaggio, obbligo del noleggiante è di effettuare il percorso fino alla destinazione convenuta seguendo la rotta abituale. Non sono ammesse (nel noleggio totale) fermate o scali non autorizzati, ma solo quelli consentiti dall'uso o dalla pratica (per carbonare o per altri rifornimenti essenziali). Nei servizî su linee regolari (trasporti di merci singole) gli scali sono previsti negl'itinerarî e negli annunzî ufficiali pubblicati. Non sono del pari ammesse deviazioni dalla rotta prescritta non giustificate (reasonable deviation) dalla necessità di salvare o di tentar di salvare vite umane e beni (regole dell'Aja; art. IV, 1°). In forza della convenzione di Bruxelles del 1910 l'assistenza è dovuta "a qualunque persona, anche nemica, trovata in mare in pericolo di vita"; precetto che è anche presidiato da sanzioni penali (art. 11 cit. conv. e articoli 13, 17 legge 14 giugno 1925).

n) Il noleggiante non può sostituire con altra la nave noleggiata. Il trasbordo è iure ammissibile quando la nave non sia stata individuata; diversamente dev'essere espressamente pattuito. È però da considerarsi necessario quando la nave sia ridotta in tale stato di innavigabilità da dover ritardare di molto l'arrivo o da rendersi impossibile il proseguimento del viaggio. Ma per il caso di innavigabilità sopravvenuta va tenuto presente il disposto dell'art. 514 cod. comm.

o) Durante il viaggio il vettore deve inoltre prestare la diligenza necessaria per la conservazione del carico. È un obbligo inerente al receptum (art. 498) che nella sua applicazione è in gran parte regolato da usi tecnici.

p) Quando la nave sia in arrivo nel porto di destinazione è a essa assegnato un certo tempo per la scaricazione (stallie di scarico). Tale periodo è a favore del noleggiatore (rispettivamente, ricevitore) e risulterà dal contratto o dagli usi locali.

Quando il destinatario (possessore della polizza di carico) non si presenti a ricevere, o rifiuti di ricevere, o il portatore della polizza sia irreperibile, o vi sia opposizione alla riconsegna (art. 557 cod. comm.) o conflitto fra più portatori della stessa polizza, il capitano deve procedere al deposito della merce e eventualmente alla sua vendita coattiva onde realizzare, in tutto o in parte, il suo credito di nolo (articoli 557, 580 cod. commerciale).

Obbligazioni del noleggiatore. - Anzitutto il noleggiatore è obbligato a fornire il carico nella quantità e qualità convenute nel contratto. Se si tratta di qualità (merce diversa) provvede l'art. 566, se di quantità diversa, l'art. 564. Se addirittura non viene consegnato alcun carico, la legge qualifica tale inadempienza come intenzione di rompere il contratto e obbliga il noleggiatore a pagare la metà del nolo; se, senza dichiarazione di rottura, venga consegnata quantità minore, è dovuto il nolo intero e, se caricata una quantità superiore, il nolo per l'eccedenza.

Quest'obbligo del noleggiatore deve essere adempiuto entro il termine di stallia. L'inosservanza del termine produce a suo carico una responsabilità che consiste nel pagamento delle cosiddette controstallie (di caricazione, rispettivamente, e di scaricazione). Si tratta di una clausola penale o di liquidazione forfaitaire del danno (art. 1230 cod. civ.) risentito dal noleggiante per il ritardo. Il periodo di controstallia, per l'indole sua di ritardo colposo, non ammette sospensione per forza maggiore, cioè per impossibilità della prestazione del noleggiatore, perché chi è in mora è sempre tenuto a sopportare il fortuito o la forza maggiore (perpetuatio obligationis; art. 1219 cod. civ.). Simmetricamente il danno sta a carico del noleggiante se incide nel periodo di stallia.

Ma l'obbligo principale del noleggiatore è quello del pagamento del nolo (fret; flete; Fracht; freight) che consiste appunto nel compenso che si deve pagare all'armatore per la temporanea utilizzazione della nave. L'ammontare è fissato nel contratto di noleggio o nella polizza di carico secondo diversi coefficienti tariffali che attengono, da un lato, alla nave, e, dall'altro, alle cose da caricarsi.

a) Quanto alla nave, il nolo può essere in una somma fissa (à forfait; lump freight) per il viaggio o per una serie di viaggi. Il nolo globale è spesso pattuito in rapporto ai limiti di capacità di caricazione in peso morto della nave (dead weight); in tal caso, se il quantitativo caricato superi o sia inferiore al limite della capacità garantita, il nolo dovrà aumentarsi o diminuirsi a seconda della differenza. Il nolo globale è: a viaggio, quando la somma convenuta riguarda un viaggio determinato, qualunque sia la sua durata; a tempo, quando la somma sia stabilita in relazione alla presunta durata del viaggio o dell'utilizzazione della nave (a mese, a settimana, a giornata).

b) Quanto al carico, la fissazione del nolo riguarda le merci caricate sia in base al contratto di noleggio sia in base al contratto di trasporto di cui agli articoli 561 e 565 cod. comm. Al riguardo le tariffe si rapportano: a) al peso (effettivo) della merce; b) al volume, quando è calcolato in base al tonnellaggio di stazza o al volume delle cose da trasportarsi; c) al numero dei colli imbarcati, quando si tratti di oggetti di notevole pregio o di particolare valore; d) alla condizione (intrinseca o estrinseca) di particolari merci molto pesanti, di dimensioni eccezionali, pericolose, preziose, per cui il nolo si calcola a seconda del costo degli apprestamenti necessarî alla loro sicurezza e a quella della nave per i maggiori rischi a cui essa sia esposta; e) alla celerità del servizio, quando si tratti di spedizione di piccoli colli (parcels; Pakete) che effettuasi con vapori postali o da passeggeri o misti; f) all'utilizzazione di determinate stive o di determinate parti della nave (serbatoi per liquidi; scuderie per cavalli; celle per automobili, ecc.).

L'ammontare del nolo è stabilito dal contratto, o, indirettamente, ai sensi dell'art. 38 cod. comm.; salvo patto in contrario, non è suscettivo di modificazione nonostante qualsiasi evento del viaggio, cioè il noleggiante non può reclamare aumento se la partenza o la prosecuzione del viaggio sia temporaneamente impedita per fortuito o per forza maggiore (art. 552 cod. comm.) né diminuzione (art. 581 cod. comm.), ad es., nel caso che il viaggio debba essere effettuato in condizioni tali per cui, se si fossero previste, si sarebbe applicato un tasso inferiore.

I cosiddetti accessorî del nolo tengono della sua stessa natura. Accessorio tipico è il cosiddetto diritto di cappa (primage); un tempo esso costituiva una forma di compenso dovuto al capitano (chapeau; capa; Kaplaken; hat money); ora, trasformati i sistemi di navigazione, non è che un supplemento dovuto all'armatore; in altri termini, una parte del nolo. Nel determinare la persona del debitore del nolo non è da perdere di vista la funzione (collegata al contratto di noleggio) della polizza di carico: il possessore di questa, che si presenta a ricevere, è spesso anche il debitore del saldo nolo. Il noleggiatore è certo il debitore principale; ma, poiché avviene spesso che esso non sia la persona del ricevitore e una parte del nolo sia dovuta a destinazione, il pagamento ha luogo a mezzo di quest'ultimo. Per ciò l'identificazione della persona del debitore a destinazione dipende dal fatto dell'emissione di una o più polizze di carico.

Dato che il nolo è una controprestazione, il noleggiatore vi è tenuto solo in quanto sia avvenuto il trasporto o, comunque, l'esecuzione del viaggio. Tuttavia al rigore del principio il codice di commercio introduce qualche temperamento suggerito dalle particolari esigenze del traffico, fissando il regolamento nei casi in cui il nolo è mantenuto, soppresso e ridotto, in cui cioè il rapporto è estinto o modificato, evitando così alle parti il giro vizioso di un'azione giudiziale di risoluzione. Codesto regolamento legale, nelle sue linee generali, riguarda: a) il recesso unilaterale del noleggiatore (articoli 564, 565, 567); b) l'inadempimento del noleggiante (art.569); c) l'inadempimento del noleggiatore (articoli 564, 565, 567); d) l'inadempimento per impossibilità della prestazione (articoli 551, 552, 570, 572, 574, 575, 576, 577 cod. comm.).

Quanto alle garanzie per il debito di nolo, tutte le legislazioni, in ogni tempo, si sono preoccupate di garantire il noleggiante e lo hanno fatto in modi diversi, con criterî diversi, oscillanti tra il diritto di ritenzione e il privilegio in re subordinato a speciali modalità di esercizio. Più energico è il sistema (inglese) della ritenzione, accolto dalla pratica delle polizze di carico. Il codice italiano però non lo segue, specialmente per ragioni storiche, ammettendolo in una forma del tutto singolare. Il capitano, cioè, non può ritenere le cose caricate per mancanza di pagamento del nolo; egli può nel tempo dello scaricamento domandare che siano depositate presso un terzo fino al pagamento del nolo (art. 580 cod. comm.). Questa norma e la successiva dell'art. 672 (sul privilegio del vettore) ci provengono dall'ordonnance del 1681 per il consueto tramite del code de commerce. Essa vuole che il creditore non possa mantenere il possesso della cosa oggetto della garanzia, ma debba servirsi di un terzo depositario che pertanto detiene per lui.

Il noleggiante, che non sia stato pagato del nolo, non ha diritto di vendere il carico depositato di sua autorità. In certi contratti e in certe polizze ciò è concesso nonostante il diverso disposto degli articoli 577, 579 relativi alla vendita e al deposito; ma della validità di tali patti è lecito dubitare. Tutte le formalità di legge volte a regolare il diritto del debitore, siccome improntate a un concetto di ordine pubblico, sono da ritenersi inderogabili. Infatti, con analogo intendimento l'art. 459 cod. comm. stabilisce la nullità del patto autorizzante il creditore ad appropriarsi la cosa ricevuta in pegno. Negli articoli 557, 579 citati, le formalità dell'autorizzazione giudiziale sono imperative e niente vi è nella legge che ne autorizzi la deroga.

La responsabilità per inadempimento. - Quando si parla di responsabilità del noleggiante, si fa riferimento agli obblighi assunti nel contratto di noleggio, cioè alla fornitura del mezzo, delle energie di trasporto e di tutta quell'organizzazione di servizî indispensabile all'esecuzione del viaggio. Quando si parla, invece, di responsabilità del vettore per le cose caricate, si fa riferimento al suo obbligo di restituire il receptum. Quindi la responsabilità contrattuale si profila, da un lato, sotto il riflesso delle prestazioni attinenti all'esatto compimento del viaggio con la nave designata (obbligazione dell'armatore noleggiante) e, dall'altro, sotto quello dell'esatta riconsegna delle cose ricevute per trasportare (obbligazione del noleggiante-vettore). Se il noleggiante assume la garanzia di prestazioni bene identificate, è ovvio che l'inosservanza alle stesse lo esponga alle conseguenze del contratto inadempiuto (art. 1165 cod. civ.). Se il noleggiante non mette a disposizione la nave nel tempo o nel luogo convenuto, si ha inadempimento all'obbligo correlativo del contratto di noleggio; e così se mette a disposizione una nave innavigabile. Nel trasporto, invece, l'inidoneità del mezzo non è considerata in sé stessa come legittimante una domanda di risoluzione del contratto ma in rapporto a quell'obbligo, che nel noleggio di solito si aggiunge, che è di recapitare il carico a destinazione. Da ciò si ricava che la responsabilità ex recepto non è insita nel contratto di noleggio, ma in quello di trasporto o da esso qualificato. Infatti l'azione per perdita o avaria è proponibile in confronto del noleggiante solo in quanto esso sia vettore, abbia assunto cioè l'obbligo di riconsegnare, a differenza dell'azione per inadempienza delle obbligazioni tipiche del noleggio, che si propone contro il noleggiante non quale vettore. Premesso questo, la responsabilità per inadempimento presenta un particolare interesse in ordine al trasporto marittimo; minore interesse per il noleggio, essendo regolata dalle norme generali del codice civile. La responsabilità ex recepto concreta anzitutto un debito di risarcimento che è limitato al valore oggettivo della merce perduta o avariata, laddove il risarcimento integrale (articoli 1227, 1228 cod. civ.) è dovuto solo quando il danno sia attribuibile a dolo o colpa grave. Questa regola, sebbene non posta negli articoli 496, 498 cod. comm., si ricava dalla materia dei trasporti terrestri le cui norme trovano qui indiretta applicazione. L'ammontare del risarcimento va ragguagliato al valore corrente che la merce perduta avrebbe avuto nel momento dell'arrivo al porto di destinazione con riferimento anche ai corsi ufficiali di borsa o di mercato in conformità all'art. 38 cod. comm. Comunque, i coefficienti di risarcimento si possono desumere dall'art. 405 cod. comm. Il valore delle cose perdute o avariate sarà stabilito con deduzione delle spese risparmiate in conseguenza della perdita o dell'avaria (art. 405 cod. comm.). Il tempo, rispetto al quale la responsabilità è operativa, è quello che passa dal momento del ricevimento a bordo fino alla riconsegna. La merce si considera in custodia del vettore, anche se nel corso del viaggio fosse stata temporaneamente scaricata e collocata su chiatte, in banchina, ecc., in un porto intermedio.

I fattori della responsabilità attengono alla prestazione del risarcimento per la perdita o l'avaria dovuta al fatto del vettore, qualunque sia la natura (commissiva o omissiva) del íatto stesso. Vi rientra, così, la negligenza riguardante l'armamento, l'equipaggiamento, la manutenzione della nave (innavigabilità relativa) purché sia assodato il nesso fra la colpa e il danno. Solo la misura del risarcimento è limitata obiettivamente quando la colpa sia lieve. I fatti che elidono o riducono quantitativamente la responsabilità, sono quelli richiamati negli articoli 496 e 498 cod. comm. per cui il vettore risponde (art. 400) "... se non prova che la perdita e l'avaria è derivata da caso fortuito e da forza maggiore, da vizio delle cose e dalla loro natura, da fatto del mittente o del destinatario". Il capov. dell'art. 496, in tema di trasporti marittimi, si limita bensì a richiamare "gli ostacoli provenienti da caso fortuito o da forza maggiore", ma è ovvio che liberano pure dalla responsabilità il vizio intrinseco e il fatto degli estranei (al trasporto). È anche esclusa la responsabilità quando il danno sia stato prodotto dal fatto del caricatore o del destinatario (cioè del ricevitore). Quando poi vi sia concorso della colpa del vettore e del mittente o del destinatario, si dovrà vedere dove stia la vera causa del danno; nell'impossibilità di un'esatta precisazione, il vettore sarà responsabile per quella parte (del danno) che non sia dovuta al fatto del mittente o del destinatario.

La responsabilità del vettore, quando vi sia stata dichiarazione di valore da parte del caricatore, è poi soggetta ad apposito regolamento. Dice, cioè, l'art. 497 che il capitano non risponde degli effetti preziosi, dei denari e dei titoli di credito che non gli siano stati dichiarati. Anche in materia di trasporti terrestri si ha una disposizione (art. 406) analoga.

Estinzione del contratto di noleggio e di trasporto. - Il codice non tratta espressamente dell'estinzione del contratto ma contempla, specie agli effetti del pagamento del nolo, alcune cause di estinzione, distinguendo fra quelle dipendenti dalla volontà delle parti e da avvenimenti estranei a tale volontà. In rapporto alla diversa situazione (disdetta unilaterale, nel primo caso, e statuizione della legge, nel secondo) che qui viene a determinarsi, variano gli effetti nei riguardi della controprestazione del noleggiatore.

I casi previsti dalla legge sono i seguenti: a) scioglimento del contratto per forza maggiore dipendente da fatti attinenti alla nave o al viaggio avveratisi prima della partenza (art. 551 cod. comm.); b) scioglimento per gli stessi fatti avveratisi dopo la partenza (articoli 553, 570); c) scioglimento del contratto di trasporto per perdita totale del carico (art. 567); d) recesso del noleggiatore prima della partenza della nave (art. 564); e) ritiro delle cose caricate (nel trasporto) prima della partenza (art. 565); f) ritiro delle stesse durante il viaggio (art. 567). Nei casi a, b, c lo scioglimento avviene a opera della legge; in quelli d, e, f in forza della volontà unilaterale regolata dalla legge.

I fatti di forza maggiore, che si verificano "prima della partenza della nave" (art. 551), portano allo scioglimento del contratto autorizzando entrambe le parti a non osservarlo. Lo scioglimento avviene per recesso unilaterale in forza del diritto (bilaterale) posto dalla legge, per cui né all'una né all'altra parte è concesso di chiedere il risarcimento. Esaminando tali fatti vediamo che essi possono riguardare: 1. la nave (come l'embargo, la cattura da parte dei pirati o di una nave da guerra, la confisca, la requisizione da parte dello stato, ecc.); 2. il viaggio, cioè: a) l'interdizione del commercio col porto di destinazione; b) il blocco o la chiusura (impedimento all'accesso) del porto di partenza o di destinazione; c) il divieto di esportazione delle merci indicate nel contratto di noleggio, ovvero d'importazione nel luogo di destinazione; d) ogni altro provvedimento emanante dai pubblici poteri che impedisca la partenza o il viaggio o, comunque, l'esecuzione del trasporto convenuto. Naturalmente gli eventi di forza maggiore relativi al viaggio legittimano lo scioglimento solo quando si prevedano di lunga durata; altrimenti non sarebbe da parlare di un vero e proprio impedimento.

La perdita del carico sopravvenuta dopo l'inizio del viaggio è contemplata come un caso di risoluzione ipso iure del noleggio (e così, a fortiori, del trasporto). L'art. 577 dice che nessun nolo è dovuto per le cose perdute per naufragio o investimento, rapite dai pirati o prese dai nemici e che il capitano deve restituire quello anticipatogli, salvo patto in contrario.

Un caso disciplinato dai contratti di noleggio, per cui lo scioglimento opera per disdetta unilaterale è quello della "clausola del cancello" (cancelling clause) con cui è concessa al noleggiatore la facoltà di annullare (cancellare) il contratto quando la nave non sia stata messa. a sua disposizione, pronta a ricevere il carico, entro il termine stabilito dal contratto.

V. anche armatore; capitano: Capitano di nave; noleggio.

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Trasporti aerei: v. aeronautica.