4 novembre 2019

I risvolti dell’accordo tra FIAT e Peugeot

di Alessandro Aresu

Il comunicato congiunto di PSA (Peugeot Société des Automobiles) Groupe e FCA del 31 ottobre sulla creazione di un nuovo gruppo automobilistico reca la doppia sede di Rueil-Malmaison e Londra. L’Italia compare nel richiamo a Piazza Affari (uno dei luoghi della quotazione della nuova capogruppo, con Parigi e New York) e alla sede operativa centrale italiana, che si affianca a Francia e Stati Uniti, e su cui vale il vago “mantenere una importante presenza”.

Serve a poco sorprendersi del ridimensionamento del peso dell’Italia all’interno di FCA. È un punto mostrato con chiarezza dai migliori osservatori della “Fabbrica Italiana Automobili Torino”, tra cui Giuseppe Berta e Paolo Bricco. Già nell’ultimo periodo dell’era Marchionne, l’azionista Exor aveva diversificato rispetto alla produzione di automobili, in particolare col gruppo riassicurativo PartnerRe, e aveva cercato un’altra alleanza internazionale dopo Chrysler. L’accordo con Peugeot, dopo il fallimento su Renault,  presenta sinergie industriali e complementarietà sui mercati di riferimento, ancorando nel medio termine Exor al mercato dell’auto. Vi sono elementi positivi nel possibile matrimonio, che si inserisce in una lunga storia di accordi e relazioni tra Peugeot e FIAT in altre ere (geologiche) dell’automobile. Restano alcuni aspetti problematici.

Il Gruppo Exor nel 2019 affronta un doppio passaggio, ricordato nella lettera agli azionisti del 2018 da John Elkann: 10 anni dalla sua costituzione (con la fusione per incorporazione di IFIL nell’IFI); 120 anni dall’inizio dell’avventura imprenditoriale della famiglia Agnelli. Elkann, in quello stesso contesto, dà appuntamento agli investitori il 21 novembre a Torino, dove tutto è cominciato. In realtà, Torino e l’Italia contano poco nella geografia attuale di Exor e rischiano di contare ancora meno in futuro. Per scelte cruciali, come le decisioni sulle sedi societarie, avvenute senza una vera riflessione nel nostro Paese. Per un disimpegno, nei fatti, della famiglia, le cui iniziative, come il fondo venture Exor Seeds, rimarcano la diversificazione geografica. Per la logica di scorporo e vendita sull’alta tecnologia perseguita, che ha interessato Magneti Marelli e che caratterizzerà il gigante dell’automazione industriale e robotica Comau. Per una disconnessione tra il gruppo e le scelte istituzionali italiane, come si è visto già un anno fa su ibrido ed elettrico. E soprattutto, per la scarsa percezione dell’enormità delle questioni che attraversano il mercato dell’auto.

La sete di capitali per gli investimenti tecnologici sulla nuova mobilità è impressionante. A fronte di ciò, l’espressione presente nel comunicato congiunto di PSA e FCA («Sinergie annuali a breve termine stimate in circa 3,7 miliardi di euro, senza chiusure di stabilimenti») svela i suoi limiti. L’intensità tecnologica del settore, oltre a segnalare il principale ritardo accumulato da FCA in questi anni, pone incognite sulla capacità produttiva e sulle sfide di efficienza in cui il CEO del nuovo gruppo, Carlos Tavares, sarà impegnato. Queste incognite toccheranno l’Italia: le istituzioni e i lavoratori devono averne contezza per potervi giocare un ruolo. Allo stesso tempo, gli italiani devono comprendere che affrontare queste sfide da soli, senza alleanze funzionanti, era ed è comunque impossibile. E che, come sopra ricordato, i passaggi di Exor fuori dal fulcro italiano sono già avvenuti.   

Anche in questa operazione, lo specchio francese rimpicciolisce l’Italia. Il Memorandum of Understanding tra PSA e FCA dovrà prevedere i vari passaggi regolatori, tra cui anche quello negli Stati Uniti, mercato essenziale di FCA e luogo di scrutinio sui cinesi Dongfeng, azionisti del nuovo gruppo con Exor, la famiglia Peugeot e lo Stato francese (attraverso Bpifrance Participations).

Quali carte restano all’Italia? In primo luogo, serve un presidio coerente su industria e innovazione (il 18 ottobre 2019 si è riunito presso il MISE il tavolo sull’automotive e il 24 ottobre 2013 si era insediata, sempre al MISE (Ministero dello Sviluppo Economico), la Consulta permanente dell’automotive). È sempre più urgente una visione coerente delle trasformazioni del settore dell’auto, condivisa dalle forze politiche e in grado di evitare danni alla capacità industriale italiana ed europea. Danni che possono venire anche dal favorire inconsapevolmente gli altri, presi dall’entusiasmo del nuovo. Per giocare sul tavolo europeo, occorre presidiare al meglio le iniziative in atto, sulla catena del valore delle batterie, sugli ambiti strategici di intervento sul futuro dell’industria.      

La filiera italiana dell’automotive, secondo uno studio di Cassa depositi e pestiti, Sace Simest e Anfia, vale 93 miliardi di fatturato, 250.000 occupati e il 5,6% del PIL. Le 5.700 imprese che la compongono, soprattutto le più piccole, saranno sotto pressione nel prossimo futuro. Per queste aziende, consolidamento e crescita dimensionale sono fondamentali. Su questo punto specifico, l’Italia potrebbe imparare dalla Francia. Non da una partecipazione pubblica – impossibile e illusoria – nel nuovo gruppo, ma dal modo con cui la mobilità è considerata nel Piano strategico 2018-23 di Bpi France, che dispone tra l’altro di un fondo specifico (Fonds Avenire Automobile) per intervenire nella filiera.

 

Immagine: FCA, lo storico impianto di Mirafiori, Torino, Piemonte (11 luglio 2019). Crediti: MAURO UJETTO / Shutterstock.com

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