1946 · vespa

Marchio registrato di uno scooter della Piaggio.

Viene brevettata quest'anno.

“Anche se sono passati credo sessant’anni, ricordo con nettezza il primo calcio sulla leva d’avviamento, l’immediato scoppiettio del motore da 125 cc ben ammortizzato dalla marmitta, lo scatto leggero del cambio a mano quando entrava la prima. Per milioni di ventenni la Vespa fu uno strumento di libertà, la scoperta della gita al mare nelle mezze giornate rubate allo studio o al lavoro, dell’amore in pineta. Veicoli fatti di niente, ruotine da giocattolo, una linea che tanto tempo dopo è rimasta praticamente la stessa. La Vespa, gli scooter in generale, sono stati una grande invenzione italiana del dopoguerra; dopo la sconfitta, i bombardamenti, l’occupazione, uno dei sintomi che eravamo rinati”

Corrado Augias

Storia di un’eccellenza italiana

All’origine di uno dei più grossi successi industriali di tutti i tempi c’è una crisi di produzione. La fabbrica aeronautica Piaggio, alla fine della Seconda Guerra mondiale, deve affrontare la riconversione al mercato civile. Per superare il momento difficile il titolare Enrico Piaggio tenta la carta della mobilità cittadina: incarica l’ingegnere Corradino D’Ascanio (nel 1934, con Pietro Trojani, aveva inventato niente meno che l’elicottero) di progettare un veicolo a due ruote economico e comodo per i piccoli spostamenti. È in realtà un secondo tentativo, che raccoglie l’eredità dell’MP5 Paperino, un prototipo elaborato per la Piaggio fra il 1944 e il 1945, ma mai messo in commercio, dall’ingegner Renzo Spolti.
Dell’MP5 viene mantenuto da D’Ascanio il principio della scocca autoportante, che garantisce robustezza e leggerezza, una posizione di guida sicura e al riparo dagli schizzi di fango, ma anche semplicità di produzione; viene modificato invece il cambio, da automatico a manuale (si monta la leva sul manubrio), e soprattutto eliminato l’alto e scomodo tunnel di raccordo tra lo scudo frontale e il corpo posteriore, dove alloggia il motore. Nasce, così, l’MP6. Eccone la descrizione dell'ingegnere nella richiesta di brevetto, presentata il 23 Aprile 1946 all’Ufficio Brevetti di Firenze:

Il modello riguarda una speciale forma di motocicletta alla quale si fa assumere una adatta sagoma con razionale disposizione di elementi componenti il telaio, ed aventi la funzione di pedana, parafanghi cofano e speciale riparo anteriore a forma arcuata; il tutto così conformato e combinato da far risultare coperti e protetti tutti gli organi meccanici e pratica e comoda la sistemazione del motociclista.

La carrozzeria della Vespa ebbe dunque, fin da subito, la forma che rimarrà il suo carattere più riconoscibile, con la coda grossa, il largo pianale nella parte centrale vuota, il manubrio integrato nel «riparo anteriore a forma arcuata»; una forma che dava finalmente solidità e praticità ai diversi esperimenti di motor-scooter (‘monopattini a motore’) prodotti negli anni precedenti, come i diversi modelli della francese Auto-Fauteuil, ancora molto simili a biciclette, e quelli dell'americana Cushman Motor Works: in particolare il piccolo Milk Stool del 1937, dal design squadrato e senza scudo anteriore. Proprio la forma, insieme al rumore prodotto dal motore, suggerì il nomignolo Vespa, coniato, vuole la leggenda, dallo stesso Enrico Piaggio.
Grazie a un’alleanza commerciale con l’azienda automobilistica Lancia, il primo modello di Vespa (la Vespa 98) vende 2.181 esemplari in quello stesso 1946, superando i 10.000 nell'anno successivo. Questo modello, prodotto nel biennio 1946-1947 in quattro serie, è oggi prevedibilmente il pezzo più ambito dai collezionisti, con quotazioni che possono arrivare a 10.000 euro (il prezzo di vendita originario era di 55 mila lire). La semplicità della costruzione, basata sullo stampaggio della lamiera che costituiva la struttura portante, rese la Vespa economicamente concorrenziale rispetto a qualsiasi altro mezzo, compresa la Lambretta dell'Innocenti, che aveva il telaio imbullonato su una struttura tubolare e costava quasi tre volte di più.


Un oggetto cultu(r)ale


L’impatto della diffusione popolare della Vespa sulla qualità della vita di molte famiglie è paragonabile a quello prodotto dalla Nuova 500 Fiat sul finire degli anni Cinquanta. Con le utilitarie ormai alla portata di molti, insieme alla Lambretta, la Vespa ha saputo ricollocarsi e trasformarsi, da mezzo di trasporto, a status symbol dell’immaginario giovanile, in opposizione ai modelli e agli stili di vita borghese dominanti. Nel 1963, con felice intuizione, la Piaggio cominciò a commercializzare una versione di 50 cc di cilindrata (progenitrice della celebre 50 Special, prodotta dal 1969 al 1981) che si poteva guidare a 14 anni, come sottolineato dalla pubblicità, senza bisogno di casco, targa e patente. Una rivoluzione d’immagine che si poté realizzare perché la Vespa, in breve tempo, era già diventata l'icona che sarebbe poi stata ammirata in tutto il mondo (il modello GS 150, del 1955, si è persino guadagnato un posto al MoMA di New York).
Gli anni Cinquanta e Sessanta furono cruciali per lo sviluppo di un legame culturale e affettivo tra la Vespa e il suo pubblico. A contribuirvi il ruolo identitario che il mezzo assunse nella definizione di un movimento influente come quello dei Mods, tra gli anni Sessanta e Settanta, ma soprattutto le tante apparizioni cinematografiche. Tra le decine di film che vedono tra gli “interpreti” lo scooter, limitandosi agli anni Cinquanta, ci sono Vacanze romane (1953), Poveri ma belli (1956), Caccia al ladro (1958), I soliti ignoti (1958), La dolce vita (1959); con gli anni Sessanta i rapporti col cinema si fanno ancora più stretti, e due decenni dopo la Vespa diviene oggetto caratterizzante in pellicole  come Sapore di mare (1984) o Good morning Vietnam (1987). Negli anni Novanta la Vespa conosce un’ulteriore evoluzione: in concomitanza con il boom degli scooter monomarcia si carica di un’aura nostalgica, come in Caro diario (1993), o viene declinata in una sorta di volontario rifiuto a rincorrere le mode, come in Jack Frusciante è uscito dal gruppo (1996).
La Vespa con il cambio manuale va in pensione nel 2008, con il passaggio della Piaggio alla produzione di modelli giudicati più in linea con i tempi. Il veicolo con il cambio manuale, però, non scompare: la LML Italia (controllata dall'indiana LML Limited, che tra il 1983 e il 1999, per conto della Piaggio, aveva costruito la Vespa per i mercati orientali) comincia a commercializzare anche in Italia lo scooter Star Deluxe, copia esatta della Vespa PX a due tempi, vendendone migliaia di esemplari. Mentre gli appassionati dibattono sull’opportunità di considerare le nuove Vespa Piaggio, automatiche e supertecnologiche, vere continuatrici della tradizione, si moltiplicano le iniziative per la conservazione della memoria, con la fondazione di decine di club e associazioni e l’organizzazione di premi, gare, raduni. Contestualmente si sviluppa un universo di un certo rilievo economico, abitato dal mercato dell’usato, dalle officine specializzate nel restauro e nella personalizzazione dello scooter, da una crescente cerchia di collezionisti.


La pubblicità è l’anima della Vespa


In linea con l’immagine anticonformistica del mezzo, fatta risaltare già a partire dalla metà degli anni Cinquanta, molti fra gli slogan delle sue pubblicità puntano, oltreché sull’impatto iconico (colori vivaci, ambientazioni amene, soprattutto balneari, raffigurazioni di situazioni di gruppo o di coppia), sulla forzatura grammaticale, per es. trasformando il nome Vespa in un verbo; quasi a rappresentare, sul versante linguistico, la natura ambivalente del mezzo, un po’ moto e un po’ auto.
Si parte da quegli stessi anni Cinquanta, con Vespizzatevi!, ma da “vespizzare” si sarebbe ben presto passati direttamente a un fantasmatico “vespare”. Nasce così (1969) l’enigmatico Chi “Vespa” mangia le mele (chi non “Vespa” no), tanto famoso da essere riusato, molti anni dopo, da Vasco Rossi (Bollicine 1983):

Coca Cola chi,
Coca Cola chi vespa mangia le mele.
Coca Cola chi,
Coca chi non vespa più e si fa le pere.

La prolifica espressione chi Vespa... riaffiora negli anni Settanta anche insieme a un’altra invenzione linguistica, le sardomobili,  auto-sardine vittime del traffico: «Le automobili non godono il sole... splende “chi Vespa”»; «Le sardomobili non amano gli altri. Amici “chi Vespa”»; sono anche gli anni di «Operazione 71. melacompro la Vespa!» (accompagnato dall'immagine di una mela, simbolo del peccato originale, morsa ai due lati); «esci dal guscio / gioiati Vespa». Non è finita: negli anni Ottanta, in altrettante parodie microtestuali, Vespa avrebbe sostituito prima desta («L’Italia s’è Vespa») e poi Tarzan: «Io Vespa, tu Jane».

Fabio Ruggiano
 

Bibliografia

Calabrese Omar, 1996 (a cura di), Il mito di Vespa, Milano, Lupetti.
Calabrese Omar, Fanfani Tommaso, 2003 (a cura di), Chi vespa è... già domani. 56 anni di comunicazione Vespa, Bologna, Compositori.
Mazzanti Davide 2003, Vespa: un’avventura italiana nel mondo, Firenze-Milano, Giunti.
Rivola Luigi, 1993, Chi Vespa mangia le mele. Storia della Vespa, Milano, Nada.