autostrada
Secondo la definizione del Codice della strada, strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. Le a. possono essere pubbliche o private: nel primo caso fanno parte del cosiddetto demanio accidentale. Quelle private sono costruite e gestite in concessione sotto la vigilanza dell’ANAS.
Criteri di progetto e caratteristiche
Un’a., pur escludendo forti pendenze, curve di piccolo raggio, passaggi a livello e incroci, non deve tuttavia presentare rettifili troppo lunghi né eccessivo sviluppo di gallerie, gravose per il costo di costruzione e per le condizioni di esercizio, ma deve invece inserirsi nel paesaggio seguendone le ondulazioni, alternando ai rettifili curve a largo raggio e moderate pendenze con un tracciato che, pur rispondendo a criteri di economia nella costruzione, offra ai viaggiatori i massimi effetti paesistici e un’elevata velocità di transito. Nella progettazione delle a. uno dei principali obiettivi cui si mira è che l’andamento planimetrico e altimetrico fornisca al guidatore un’indicazione sul modo in cui comportarsi, specialmente riguardo alla velocità di sicurezza da mantenere con continuità.
Il raccordo tra rettifilo e curva a raggio costante è in genere un arco di clotoide che realizza un tracciato con curvatura a raggio variabile con continuità. In tal modo la forza centrifuga, che agisce sul veicolo in curva, varia gradualmente sia all’entrata sia all’uscita della curva, il veicolo ha maggiore stabilità e la sterzatura risulta più dolce e più sicura. Anche le livellette, cioè i vari tratti a pendenze diverse, vanno raccordati con opportuni dossi e cunette (➔ raccordo). Vanno evitati fenomeni di ‘perdite di tracciato’, cioè di mancanza della visione in lontananza del nastro stradale per effetti altimetrici e planimetrici combinati.
La larghezza della carreggiata deve essere in relazione alla velocità di transito. Le a. moderne sono tutte a doppia sede, una per ciascun senso di marcia, separate da una striscia a verde (da 2 a 5 m); tale soluzione, se pure costosa, offre grande sicurezza, maggiore potenzialità di traffico, riduce o esclude l’abbagliamento dei fari, facilita l’esecuzione di ponti e viadotti, potendosi installare un piedritto intermedio di sostegno in corrispondenza della zona a verde. Le carreggiate possono anche, in qualche caso, essere sfalsate altimetricamente e seguire tracciati alquanto diversi. Ciascuna sede di carreggiata è formata da almeno due corsie (una per la corsa normale e una per il sorpasso) della larghezza di 3,75 m ciascuna, più una corsia per la sosta d’emergenza della larghezza di 2,50-3,00 m (nei tratti a traffico intenso si provvede con la costruzione della terza corsia per ciascuna carreggiata). Per evitare l’invasione della carreggiata contigua, si dispongono barriere metalliche (guardrails) o di calcestruzzo nella striscia spartitraffico: guardrails sono posti anche lungo i bordi esterni delle sedi autostradali, specialmente nelle banchine esterne alle curve. L’urto contro il guardrail, da parte di un veicolo che sia uscito fuori strada, avviene elasticamente, evitandosi così sia l’insaccamento del veicolo (come avviene nell’urto contro ostacoli rigidi), sia il ribaltamento del veicolo al di sopra del guardrail, il quale, per tali motivi, è necessario che abbia un’altezza sufficiente e sia posto a quota conveniente. Profilo e altezza della banda metallica devono essere determinate in funzione della massima energia cinetica che può prevedersi nell’urto del veicolo in transito lungo l’autostrada.
La pavimentazione preferibile è costituita da conglomerati bituminosi drenanti, realizzati mediante impiego di materiali di pregio (quali gli inerti basaltici), in grado di ridurre in modo consistente l’incidenza dello slittamento dei veicoli dovuto a fondo bagnato (cosiddetto effetto aquaplaning), che rappresenta una delle principali cause di incidente stradale, e grazie all’alta porosità anche significativi abbattimenti del livello di rumore di rotolamento indotto dal traffico.
Per quanto riguarda il traffico che non sempre le a. riescono a controllare e a prevenire, soprattutto in determinati periodi dell’anno, sono utilizzati tabelloni luminosi montati su appositi portali disposti in punti strategici per informare gli utenti sull’andamento del traffico e, dove è possibile, deviare il traffico stesso, per il tempo necessario, su itinerari paralleli compatibili.
La rete autostradale italiana
Nel 1950, momento in cui era forte l’esigenza di ricostruzione postbellica in Italia, l’IRIL costituì la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni SpA allo scopo di modernizzare le infrastrutture viarie della penisola che, dopo essere state all’avanguardia negli anni 1920 (nel 1924 fu inaugurata la Milano-Laghi, di circa 85 km, la prima a. a pedaggio al mondo), erano rimaste sostanzialmente immutate per circa 20 anni e avevano subito ingenti danni durante il conflitto. Con la cosiddetta Legge Romita (l. 463/21 maggio 1955) il governo si impegnò in un piano decennale di costruzioni autostradali finalizzato a rilanciare l’economia e l’occupazione, e a supportare il riequilibrio territoriale e il progresso sociale del paese. Nel 1956 fu firmata la prima convenzione tra ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali, fondata nel 1946 sulle ceneri dell’Azienda autonoma statale della strada) e la Società Autostrade, in base alla quale quest’ultima si impegnava a cofinanziare, costruire e gestire l’Autostrada del Sole tra Milano e Napoli che, inaugurata nel 1964, con i suoi 754 km divenne l’asse principale dell’intera rete italiana. L’attività di costruzione delle autostrade proseguì negli anni successivi con lo sviluppo lungo tre direttrici principali (la pedemontana alpina Torino-Milano-Venezia, l’adriatica che da Bologna arriva fino a Canosa di Puglia, dove si raccorda con la Napoli-Bari, e l’Autostrada del Sole), alle quali si sono aggiunti altri importanti collegamenti.
Nel 1982 fu costituito il Gruppo Autostrade, che gestisce la più estesa rete autostradale europea a pedaggio, sommando i 2854 km di competenza della capogruppo Autostrade per l’Italia ai 553 km delle controllate (Torino-Savona, Napoli-Pompei-Salerno, Tangenziale di Napoli, Traforo del Monte Bianco, Livorno-Rosignano-Civitavecchia, Raccordo Autostradale Valle d’Aosta, Roma-L’Aquila-Teramo e Torano-Pescara); serve 15 regioni e 60 province italiane, con un traffico giornaliero di circa 4 milioni di viaggiatori e un traffico totale annuo equivalente a oltre 52 miliardi di km, favorito dall’introduzione, nel 1990, del telepass (➔), il primo sistema al mondo su larga scala per il pagamento dinamico del pedaggio, esportato dal Gruppo Autostrade anche all’estero con la realizzazione del telepedaggio elettronico non-stop senza caselli per mezzi pesanti, entrato in funzione in Austria nel 2004. Dopo il rinnovo della convenzione con l’ANAS, nel 1997, che prevedeva significativi impegni e il posticipo della scadenza della concessione al 2038, nel 1999 come azionista di riferimento della Società Autostrade al Gruppo IRI è subentrato un nucleo stabile di azionisti privati.