CANTIERE

CANTIERE (dal gr. κανϑήλιος, attraverso il lat. cantherius "bestia da soma" e metaforicamente "travi di sostegno", fr. chantier; sp. taller; ted. Bauhof; ingl. yard)

È un laboratorio che, a differenza dell'officina, sorge all'aperto (almeno in parte) e non è formato da un edificio stabile.

Esso è perciò caratteristico di quelle opere che, per natura o estensione, non possono eseguirsi dentro fabbricati chiusi: opere di terra, opere murarie, opere navali, opere minerarie.

Il vocabolo si adopera pure per distinguere, in opere estese, (strade, canali, miniere), i centri speciali di attività: p. es. cantiere di deposito, cantiere di abbattaggio, ecc.

Il cantiere, come l'officina, raccoglie le persone, i materiali e i mezzi di lavoro, e il suo ordinamento è intimamente collegato con la possibilità e con l'economia del lavoro stesso. Risalendo nel tempo, si conferma l'ipotesi che l'organizzazione dei cantieri abbia preceduto l'organizzazione delle officine; infatti della tecnica delle antiche officine le notizie pervenuteci sono quasi nulle.

Nelle età più antiche, meglio che i cantieri dell'Assiria, ci sono noti i cantieri egiziani per gli studî che ne sono stati fatti a parecchie riprese, sia sopra i documenti storici, sia sopra i monumenti figurati, da parecchi specialisti, come lo Choisy e il Flinders Petrie. L'ordinamento dei cantieri di costruzione in Egitto era assai ingegnosa, ma si fondava sopra l'impiego più largo della mano d'opera, che nel regime di quel paese poteva aversi a condizioni assai economiche. Le funzioni essenziali del cantiere di costruzioni (preparazione dei materiali, loro trasporto e posa) erano in Egitto eseguite in sedi separate e bene ordinate. Le pietre erano staccate dalla cava con cunei, lavorate nei piani di posa e sbozzate nel resto. I mattoni erano impastati e formati a mano.

Il trasporto di grossi blocchi si faceva sopra slitte di legname e il sollevamento era eseguito a piccoli tratti su piani inclinati o con leve. Gli oggetti minuti invece erano trasportati e sollevati a spalla direttamente o con l'intermediario di un giogo, come si fa anche oggi nei piccoli cantieri e, assai più largamente che da noi, nei cantieri orientali.

La posa in opera si eseguiva con mezzi analoghi e qualche volta con macchine (paramento della grande piramide, secondo Erodoto) e, al contrario delle abitudini odierne, era accompagnata dalla finitura in opera delle facce viste, pratica che si è prolungata attraverso la costruzione greca, e che conferisce al lavoro un alto grado di finitezza. Le opere provvisorie erano costituite da leggiere armature di legnami legati con funi per accostarsi al fabbricato, e, per il transito e il sollevamento dei grossi pesi, quasi esclusivamente da terrapieni.

Un rinnovamento profondo nell'organizzazione dei cantieri si è verificato per opera dei Romani, in relazione alla necessità di attuare rapidamente, e nelle località più diverse enormi masse di edifici. A lato dei vecchi sistemi di costruzione se ne adottarono dei nuovi, principalmente la costruzione di mattoni cotti, e la costruzione di getto, e si diede largo sviluppo all'uso delle macchine, onde la forza umana avesse il migliore e più economico impiego.

Il metodo della costruzione romana, tanto per l'interesse che presenta - costituendo in fondo l'ossatura dei metodi più recenti - quanto per l'abbondanza relativa dei documenti, è stato largamente studiato

Per la prima volta nei cantieri di costruzione romana si palesano le moderne preoccupazioni di suddivisione del lavoro, della semplificazione delle operazioni, così da consentire l'uso di mano d'opera non specializzata. La divisione del lavoro si rivela da un lato nella mentalità romana di separare le funzioni costruttive da quelle ornamentali degli edifici (paramenti delle pareti riportati, ordini con funzione meramente decorativa); dall'altro in numerosi dettagli di esecuzione dei più importanti edifizî rimasti, che palesano all'occhio dei tecnici il proposito di far procedere in maniera autonoma varî gruppi di lavoratori addetti a differenti opere.

Altra cura degl'imprenditori romani, che presenta anch'essa un'anticipazione sulle vedute degl'industriali moderni, sta nella sostituzione di semplici operai manuali alla massima parte degli operai specialisti, per mezzo dell'adozione di adeguate strutture, e primamente delle murature di getto con guide o paramenti di mattoni. Solo per queste ultime parti occorrono operai abili - e pur limitatamente -, mentre il grosso dell'opera può farsi da chiunque.

Non mancherà che l'adozione della forza motrice inanimata e il cantiere romano si tradurrà nel cantiere moderno.

Come si è accennato, il cantiere è l'opificio in cui si eseguono opere di dimensioni così grandi da non poter essere racchiuse in un laboratorio. Questo però non esclude che un cantiere comprenda costruzioni provvisorie, le quali si destinano sia a ricovero del personale o del materiale, sia a rendere più comoda l'esecuzione di alcune parti (officine di fabbri, di falegnami e simili), sia infine a ricoverare le macchine o i materiali deperibili (calce, cementi).

Nella pratica moderna (e in parte anche nell'antica) al cantiere si lascia solo l'ultima fase della preparazione dei materiali, cioè la finitura dei materiali pietrosi (lavori di scalpellino, formazione del pietrisco), la piegatura dei ferri, l'adattamento dei grossi legnami e la formazione delle malte e dei cementi. I materiali greggi sono importati generalmente dalle cave o da lontani opifici (fornaci da calce, da mattoni, ecc.) coi mezzi ordinarî.

Nella preparazione dei materiali i mezzi meccanici stanno acquistando posizione prevalente, allo scopo di sopperire al caro prezzo della mano d'opera. Di queste macchine (come pure di quelle destinate al sollevamento e al trasporto dei materiali) sono stati sperimentati tipi svariatissimi che, se provano l'ingegnosità dei costruttori, non hanno però resistito alla prova della pratica. Faremo perciò cenno soltanto di quelle sopravvissute.

La lavorazione della pietra si fa, oltre che con gli attrezzi a mano, prevalentemente con utensili pneumatici (martelli) o con apparecchi di abrasione a mole di carborundum (fresatrici, levigatrici). Meno comune è l'impiego nei cantieri di seghe a diamanti, di foratrici e simili.

La preparazione delle malte e dei cementi ha tutta una serie di meccanismi, sorti a lato dei vecchi truogoli di spegnimento della calce e delle piazzuole di miscela. Sono spaccapietre a mascella o pendolari, vagli e lavatrici a tamburo, dosatrici e mescolatrici varie. Fra queste, per la formazione delle malte sta prevalendo il tipo della molazza, che dà un prodotto finissimo; e per la formazione dei calcestruzzi le impastatrici (bétonnières) a tamburo semplicemente rotativo. Quando poi il cantiere, oltre al luogo di preparazione comprende anche la cava, a questi macchinarî si aggiungono quelli propri delle cave, e cioè perforatrici, tagliatrici (a fioretto, a disco, a filo), escavatrici ossia draghe (a cucchiaio, a benna, a catena), cui si aggiunge pure un largo impiego di esplosivi.

Quando nei cantieri, o per la natura della costruzione o per ragioni speciali, si debbano eseguire opere importanti in legname o in ferro, i relativi laboratorî che ordinariamente si ridurrebbero a un capannone di carpenteria, a una forgia e a un banco per ripiegamento di barre, vengono ad assumere l'aspetto di vere e proprie officine. Sono specialmente notevoli in questa materia i cantieri per la posa di lavori in ferro (ponti, impalcature di edifizî) nei quali numerose chiodature o saldature debbono farsi in opera, e che per conseguenza esigono un'attrezzatura portatile, sostanzialmente simile all'attrezzatura fissa degli stabilimenti di carpenteria metallica.

Un'importanza eccezionale dal punto di vista economico hanno nei cantieri i mezzi di sollevamento e di trasporto, giacché il trasporto è fra le operazioni industriali la sola che non conferisce direttamente al miglioramento del prodotto.

In fondo ogni mezzo di trasporto ha nei cantieri possibilità d'applicazione: trasporto a mano, a spalla, con carriole, carrette, carri, e, per passare ai più perfezionati trasporti, su rotaie a terra, su rotaie pensili, su funi, e perciò con carri (vagoni) o con benne.

Però, a parte i grandi lavori di terra e le grandi moli di murature gregge (dighe, opere marittime) in cui la quantità del materiale è ingente e la qualità comune, i lunghi trasporti dalla cava al luogo d'impiego non entrano a far parte dell'organizzazione del cantiere: il quale soltanto di rado è dotato di ferrovie, filovie, galleggianti e approdi proprî.

I trasporti più usuali nei cantieri hanno come caratteristica l'esiguità delle distanze da valicare, il peso relativamente importante dei materiali, la mutevolezza del punto di arrivo e la necessità ordinaria di un sollevamento. A parte quest'ultima esigenza, che si ricollega con lo studio della posa in opera dei materiali, le circostanze sopra indicate conducono a preferire nei cantieri i trasporti su rotaie leggiere a lame mobili già composte, detti decauville dal nome del primo costruttore che li realizzò industrialmente.

Fra i trasporti aerei, in lavori estesi può avere utile applicazione la teleferica.

A questo punto, fra la trattazione dei mezzi di trasporto e quella dei mezzi d'impiego, ossia di posa in opera dei materiali, è necessario far presente come un ostacolo grande alla più larga adozione di mezzi meccanici e d'impianti provvisorî viene causato dall'elevato costo di essi (di qui la tendenza all'uso esclusivo di mezzi standardizzati). Nei moderni cantieri, ove l'esecuzione di un lavoro voglia compiersi nel tempo strettamente necessario, l'onere dei mezzi d'opera raggiunge facilmente ¼ o ⅓ del valore dell'opera stessa. Tali mezzi escono perciò dal lavoro non solo in buona efficienza, ma solo parzialmente ammortizzati. Ma ciò non vale se l'imprenditore non è in grado di adoperarli subito di nuovo. Essi perciò debbono essere il più possibile di uso generale ossia "standardizzati". Così non deve stupire che anche oggi, per la posa e il trasporto di grandi pesi, ragioni di economia e di sicurezza inducano ad adoperare i mezzi classici degli antichi.

E questo stesso ordine d'idee si riflette nella tendenza sempre crescente al decentramento di tali servizî, cioè a preferire molti piccoli impianti separati all'adozione d'un grande impianto unico; tendenza favorita dalla comodità della suddivisione della forza motrice, consentita dai motori elettrici.

La posa in opera dei materiali ha dato luogo allo studio di una lunga serie di dispositivi, prime fra tutti le armature provvisorie, che permettono di accostarsi in qualunque punto e a qualunque livello all'opera in corso, e di appoggiare i sussidî meccanici occorrenti alle manovre.

Nella costruzione moderna tali opere sono eseguite quasi costantemente in legname, con pali di legno dolce di limitate dimensioni, opportunamente riuniti con chiodi, legature e tavoloni.

Fra le infinite disposizioni possibili alcune sono ottime, e fra queste occorre menzionare per l'Italia quelle studiate al principio del 1700 dallo Zabaglia per la decorazione e manutenzione della Basilica Vaticana, e che fanno testo nei cantieri romani.

Va qui rilevata la diversità che corre fra le armature provvisorie da adoperare quando una costruzione viene condotta dall'esterno, e quelle occorrenti nel caso in cui (per ragioni evidenti di economia) essa sia eseguita da operai che stanno solo nell'interno sulla parte già eseguita, ossia soprammano. Il primo sistema presenta il vantaggio di consentire una maggior cura nell'esecuzione delle opere, e una maggior sicurezza per l'incolumità degli operai: però riesce senza dubbio più dispendioso, perché richiede l'impiego di grandi quantità di legnami. Giova aggiungere che le moderne vedute sulla sicurezza del lavoro tendono nei nostri paesi a consolidare la pratica del lavoro all'esterno, mentre altrove (in America soprattutto) le grandi costruzioni si eseguono esclusivamente a soprammano.

I meccanismi sussidiarî per il sollevamento e la posa dei materiali sono i verricelli e le gru, chiamando col primo nome la macchina da tirare íuni e col secondo quella che può lasciar pendere dall'alto, alzare e spostare un peso. Ma le loro varietà sono molte, benché un certo numero di esse siano cadute in disuso. Così nei cantieri tende a sparire l'argano verticale, benché il tipo romano di esso fosse estremamente interessante e utilissimo per lavori isolati; e il tiro di funi si fa oramai esclusivamente con verricelli a motore e funi d'acciaio. Il verricello, nei cantieri, aziona montacarichi fra guide (a gabbia, a benna) e piani inclinati (specialmente per opere in terra), oppure costituisce l'organo di trazione applicato alle varie specie di gru. Fra queste sono usatissime l'antenna retta da sarte (o venti) e il braccio o falcone girevole. Ottime e di uso continuo sono le gru a sbraccio variabile (derrick), mentre nei lavori marittimi e per grandi carichi prevalgono le bighe a sarte, spesso armate sopra uno speciale pontone. Finalmente per il montaggio occasionale di pesi medî e forti prevale l'uso della capra a 3 o a 4 gambe. Nel caso di opere estese, la cui esecuzione si prevede di lunga durata, entrano in uso i carri-ponte scorrevoli su rotaie o le gru a torre, pure scorrevoli su rotaie, queste ultime nelle due varietà a sbraccio costante o variabile. Gru a cavalletto hanno applicazione limitata in casi speciali e in parti speciali dei cantieri.

Minore impiego hanno nei cantieri i trasportatori proprî per materiali minuti, in uso nelle industrie. I trasportatori a noria (Agudio e simili) sono rimasti alle fabbriche di mattoni e ai depositi di carbone, e i nastri trasportatori al carbone e a qualche opera mineraria non frequente.

Salvo che per il passaggio da un apparecchio a un altro e per lo sgombro di macerie, i trasporti a gravità non hanno avuto successo. Sono stati costruiti, per la distribuzione del cemento, dei canaloni in discesa, mobili e irraggianti da un elevatore a torre centrale. Però a parte il costo dell'impianto (che lo rende ammissibile solo nel caso di grandi masse di lavoro) si constata nel trasporto una separazione degli elementi componenti il calcestruzzo, che, specialmente nelle opere di dimensioni limitate, pregiudica la riuscita del lavoro.

Un perfezionamento di grande importanza nell'ordinamento dei cantieri si è avuto con l'introduzione dei criterî dell'organizzazione scientifica del lavoro (Taylor).

I principî del sistema, che più interessano i cantieri, possono enunciarsi come segue:

a) La naturale tendenza degli operai a risparmiare la fatica occorrente a compiere il lavoro loro assegnato, non conduce quasi nessuno di essi a scegliere i movimenti realmente più efficienti allo scopo; perciò in generale il lavoro compiuto da un operaio è assai inferiore a quello che potrebbe e dovrebbe essere, e quindi il costo della mano d'opera è maggiore di quanto potrebbe essere.

b) Le macchine compiono generalmente un lavoro assai inferiore alla loro effettiva capacità. Tale capacità non dovrebbe essere limitata che dalla robustezza dell'incastellatura o dalla velocità ammissibile negli organi di trasmissione o di lavorazione. Un lavoro più intenso, pur limitando la vita della macchina, può riuscire economicamente assai più conveniente.

c) Anche gli uomini compiono assai spesso un lavoro assai minore di quello che è compatibile con le loro capacità fisiche: esso può essere notevolmente accresciuto, avendo per sola vera limitazione l'affaticamento, cioè la diminuzione di rendimento totale, col crescere del rendimento momentaneo.

d) Il compenso dei lavoratori deve essere proporzionato non tanto al tempo trascorso, quanto al lavoro compiuto.

Sarebbe erroneo immaginare che l'organizzazione scientifica del lavoro si concreti in queste sole proposizioni. La scelta delle attitudini degli operai, la determinazione del lavoro ottenibile e il sistema del premio per chi lo raggiunge, infine la sagacia dei dirigenti nell'applicarlo, tenendo conto degli speciali fattori, anche psicologici, ha fornito il vero successo del sistema.

Fin dal suo inizio l'organizzazione scientifica del lavoro ha trovato nei cantieri di costruzione notevole impiego, specialmente per opera di Frank B. Gilbreth, il cui lavoro è riferito come tipico dallo stesso Taylor. A parte il principio - noto e attuato anche dai predecessori - di non eseguire manovre da ripetere a rovescio più tardi (false manovre in gergo tecnico), l'attività del Gilbreth si delinea soprattutto nel riesame delle varie manovre, per accertare se esse hanno il tempo e l'efficienza desiderabili. Fondamentale per questo senso è lo scritto: Motion Study (New York 1911), e ad esso si collegano gli altri, posteriori: Concrete System, Field System, Bricklaying System. Essi comprendono nel loro insieme tutte le principali forme di attività dei moderni cantieri di costruzioni. Più che all'adozione di macchine speciali - che è la mania dei dirigenti poco colti - si tende all'uso perfezionato dei mezzi già noti, alla divisione del lavoro, alla scelta delle attitudini e alla premiazione dell'operaio attento e diligente.

Così la moderna organizzazione dei cantieri comporta un numero cospicuo di dirigenti e di collaboratori non produttivi (ingegneri, assistenti, contabili), tutti intesi a togliere all'operaio le cure che non siano direttamente rivolte all'efficienza del suo lavoro; ma l'onere che deriva all'azienda dalla relativa spesa viene considerato come largamente compensato dai benefici che la moderna organizzazione realizza.

Nel momento presente gli studî di organizzazione del lavoro dei cantieri non hanno lo sviluppo né le cure che vengono rivolte agli analoghi problemi per le officine, e che pure in considerazione degl'ingenti immobilizzi richiesti dal gran numero di costruzioni civili sarebbero desiderabili, in vista di un migliore impiego della mano d'opera e di un risparmio nell'acquisto e nell'esercizio dei macchinarî accessorî.

Bibl.: Per i cantieri egiziani: A. Choisy, L'art de bâtir chez les Égyptiens, Parigi 1909; M. W. Flinders Petrie, Arts and Crafts in Ancient Egypt, Londra 1909; per i romani: A. Choisy, l'art de bâtir chez les Romains, Parigi 1873; id., Vitruve, voll. 4, Parigi 1909; G. Cozzo, Ingegneria romana, Roma 1928; G. Giovannoni, La tecnica della costruzione presso i Romani, Roma 1928; per l'organizzazione scientifica del lavoro nei cantieri: M. Vodret, Attrezzatura del cantiere, Roma 1928.

Cantiere navale.

Il cantiere navale (fr. chantier de construction navale; sp. astillero, taller de construcciones navales; ted. Schiffswerft; ingl. shipbuilding yard), è uno stabilimento particolarmente destinato alla costruzione degli scafi, sia grandi sia piccoli; può avere anche officina meccanica propria per la costruzione di macchinarî minori; di solito è provveduto di mezzi per i lavori di montamento a bordo degli apparati motori e delle parti di allestimento; non sempre possiede banchine o moli di approdo per affiancarvi le navi che devono ultimare l'allestimento dopo il varo o eseguire lavori di riparazione; può avere anche scali di alaggio per tirare in secco le navi minori per le riparazioni. Si differenzia perciò dall'arsenale (v.) per le limitazioni degl'impianti di cui ora si è detto, oltre che per il fatto che generalmente non è esercìto dalla marina militare. In Italia esiste però il cantiere navale di Castellammare, fondato nel 1780 ed ereditato dalla marina borbonica, impiegato fino a poco tempo fa per la sola costruzione degli scafi e solo da poco indirizzato anche a lavori di riparazione e di allestimento.

Era detto in origine cantiere lo spazio facente parte di un arsenale e destinato alla costruzione di una nave al coperto, cosicché un arsenale aveva tanti cantieri quanti scali di costruzione più o meno al coperto. A Genova fin dal 1248 le barche costruite a dovere nel pubblico arsenale si chiamavano di cantiere.

Organizzazione del lavoro. - L'ufficio tecnico, il quale deve svolgere lo studio completo di una nave, può essere diviso nelle due sezioni di progetti e di costruzione. La prima si occupa della elaborazione di tutti i calcoli di progetto (dislocamento, altezza metacentrica, portata, potenza di propulsione), dello sviluppo dei piani, dello studio del varo, del tracciato alla sala; essa deve provvedere anche alla preparazione dei preventivi e ha perciò un ufficio statistico che tiene conto dei prezzi parziali e totali delle costruzioni già effettuate e dei prezzi delle materie prime, nonché di tutti gli elementi di peso che possono servire nello studio di un nuovo progetto sulla base di dati consuntivi di altre costruzioni. Questo ufficio statistico ha anche l'incarico di tenersi al corrente su tutto quanto viene studiato o prodotto nel mondo in fatto di costruzioni navali.

La sezione di costruzione ha il compito di dedicarsi alla parte esecutiva, ed è distribuita nei gruppi necessarî a coprire tutti i generi di lavori che occorrono per portare a termine quel complesso organismo che è costituito da una nave moderna. Il gruppo costruzioni in ferro elabora i piani costruttivi preliminari per l'ordinazione dei laminati e quelli definitivi di costruzione. Il gruppo meccanico si occupa dell'ordinazione dei materiali e della preparazione di tutti i disegni del macchinario di coperta, tubolature, impianto sanitario, impianti di refrigerazione, ventilazione, ecc. Il cantiere navale non provvede generalmente alla costruzione dell'apparato motore, il quale è fornito da un'officina meccanica, quest'ultima, appartenga o no allo stesso gruppo industriale del cantiere, è quasi sempre da esso distaccata; ciò nonostante il gruppo meccanico del cantiere deve essere in contatto con l'officina meccanica per dare e ricevere gli elementi necessari al montamento di tutti i macchinarî da essa forniti. Per tutte le sistemazioni elettriche, che costituiscono una parte considerevole di lavoro nelle costruzioni moderne, vi è un apposito gruppo elettrotecnico. Un quarto gruppo si occupa dell'arredamento, lavoro che è della massima importanza per alcuni tipi speciali di navi, cioè per le navi da passeggeri e specialmente per i transatlantici. Un quinto gruppo infine si occupa di tutta la parte di armamento marinaresco e attrezzatura. Per i cantieri che si dedicano a costruzioni navali militari occorre anche un gruppo specialista per le sistemazioni di carattere prettamente militare riguardanti l'armamento guerresco.

A fianco alle sezioni di progetto e di costruzione, funziona la sezione commerciale che provvede all'acquisto e ricezione dei materiali in base alle distinte di ordinazione che le provengono dagli organi tecnici. Tutti questi uffici si occupano della produzione, ma il cantiere deve provvedere ai suoi mezzi di lavoro, e anche per questo deve avere appositi uffici che s'interessino dell'impianto, manutenzione e riparazione dei macchinarî diversi e dei manufatti (specialmente scali e avantiscali fissi), dei galleggianti e della mano d'opera (assunzioni, licenziamenti, cottimi).

Impianti. - La scelta di una spiaggia adatta all'impianto di un cantiere navale richiede l'esame di diversi elementi, che devono tutti essere valutati nella loro relativa influenza, quando non sia possibile trovare il luogo che soddisfi a tutti simultaneamente: occorre dunque che la località sia facilmente collegabile alla ferrovia per il trasporto del materiale per via di terra, che la spiaggia non sia soggetta a erosioni o accrescimenti per non dover spostare gli scali una volta sistemati, che non sia esposta alle mareggiate, che il pendio del fondo del mare sia piuttosto ripido per non richiedere forti lavori di dragaggio a ogni varo, che il terreno per lo scalo e l'avantiscalo sia solido o facilmente solidificabile.

Tutta la vita del cantiere dev'essere organizzata in modo da servire nel modo più efficace e più economico gli scali di costruzione e le banchine di allestimento, ma specialmente i primi, che sono quelli dove si monta la maggior parte del materiale. Occorre che il materiale lavorato possa affluire ad essi proporzionalmente alla capacità di montamento in opera, senza rallentamenti o ingorghi qualunque sia lo stadio della costruzione della nave. A questo scopo sono particolarmente importanti i mezzi di trasporto del materiale, sia orizzontale (carri ferroviarî con relativa rete di binarî o carrelli elettrici ad accumulatori) sia verticale. Per quest'ultimo servono le gru, che sono di solito a torre con braccio orizzontale girevole a contrappeso (braccio 28 a 30 m., portata circa 3 tonn.), disposte lungo lo scalo in numero tale da ricoprire col loro movimento quasi completamente l'intera superficie del ponte della maggior nave che può essere costruita su quello scalo. Le gru intermedie fra due scali li possono servire ambedue.

Negli Stati Uniti in luogo delle gru a torre, più note in Europa, si sono adottate con vantaggio, sia per rapidità sia per economia, delle torri a traliccio metallico sistemate fra i due scali e portanti ciascuna quattro picchi di carico; ognuno di questi picchi è comandato da tre motori elettrici, uno per il sollevamento del carico, l'altro per il sollevamento del picco e il terzo per il movimento di rotazione del picco stesso.

L'officina più importante di un cantiere navale è quella delle costruzioni in ferro, la quale deve avere un reparto speciale di macchine utensili (spesso idrauliche) per la cilindratura e flangiatura delle lamiere, e altri reparti per la lavorazione a macchina, per la fucinatura delle verghe (forni di riscaldo, macchine a quartabonare, piano di sagomatura), per la saldatura elettrica. A questa officina è annessa la sala a tracciare, grande sala con pavimento livellato e ricoperto di linoleum o di altra sostanza simile, sul quale i tracciatori disegnano col gesso in vera grandezza le ordinate della nave e le parti più complicate della costruzione, per poter rilevare esattamente, anche mediante apposite forme, gli elementi necessarî alla lavorazione del materiale. Queste forme, fatte di cartone speciale o di legno, vengono date poi all'officina che modella su di esse le verghe costituenti le ossature.

Nei cantieri che costruiscono navi o imbarcazioni di legno (ben rari al giorno d'oggi) l'officina di cui abbiamo ora parlato ovviamente non esiste e ha maggior importanza l'officina dei carpentieri in legno, la quale però si trova anche negli altri cantieri. Ai carpentieri in legno sono annessi i calafati. La lavorazione delle navi di legno, fatta in gran parte a mano anche oggi, è una delle più delicate, e richiede un'ottima maestranza di maestri d'ascia, i quali sappiano rilevare opportunamente i quartaboni, cioè l'angolo di sottosquadra al quale devono lavorare le diverse ordinate, e riportarli sui pezzi che lavorano.

Oltre ai fabbri fucinatori di lamiere e verghe angolate, i quali sono annessi all'officina costruzioni di ferro, vi è poi in ogni cantiere un'officina particolarmente destinata ai fabbri, i quali vi lavorano tutti gli oggetti di allestimento e in generale tutto ciò che forma parte integrante dello scafo. Più difficile è trovare in un cantiere un'officina di fonderia. I fabbri provvedono con un reparto speciale alla zincatura (a caldo o elettrolitica o a spruzzamento) delle lamiere sottili, delle verghe e degli oggetti di allestimento in ferro. Attualmente si possono trovare anche reparti di parkerizzazione.

Spesso i cantieri più attrezzati hanno anche un'officina stipettai per la costruzione dei mobili. Oltre alle officine, il cantiere navale deve possedere dei piazzali in vicinanza degli scali per il deposito del materiale lavorato che proviene dalle officine pronto per essere montato a bordo, piazzali per il deposito delle lamiere e dei profilati provenienti dalle ferriere, tettoie per il legname, deposito per gli avantiscali (strutture in legno che si applicano sulla parte a mare dello scalo al momento del varo per costituire una continuazione del piano di slittamento), magazzini per il ricovero degli oggetti di allestimento preparati in cantiere o provenienti da fuori in attesa che venga il momento opportuno per la loro messa in opera, e depositi minori (cordami, pitture, ecc.).

I principali cantieri navali in Italia sono:

a) sulle coste liguri i cantieri Ansaldo e Odero-Terni-Orlando a Genova-Sestri, i cantieri del Tirreno a Riva Trigoso e il cantiere Odero-Terni-Orlando del Muggiano alla Spezia;

b) sulle coste del Tirreno il cantiere Odero-Terni-Orlando a Livorno, i cantieri di Baia e i cantieri Partenopei a Napoli, i Cantieri navali riuniti a Palermo;

c) sulle coste ioniche il cantiere Franco Tosi a Taranto;

d) sulle coste adriatiche i cantieri navali riuniti di Ancona, il cantiere Breda di Venezia, il cantiere navale triestino di Monfalcone, i cantieri di San Marco e di S. Rocco appartenenti allo Stabilimento tecnico triestino, i cantieri navali del Quarnaro a Fiume.