FASSIO, Ernesto

FASSIO, Ernesto

Nacque a Genova il 22 luglio 1893, terzogenito degli otto figli di Agostino e Carolina Oppezzi, in una famiglia di origine genovese appartenente alla media borghesia cittadina; il padre, infatti, era titolare di una fabbrica artigianale di dolci.

Il F. trascorse l'infanzia a Genova, dove compì gli studi primari e frequentò le scuole tecniche fino al conseguimento del diploma. Nel 1913 sposò Jole Martelli, figlia di un commerciante genovese, e l'anno successivo, nonostante l'età ancora giovanissima, iniziò l'attività lavorativa con l'apertura, in società con un assicuratore di origine svizzera, di una piccola agenzia di spedizioni marittime, la Ditta Villain e Fassio. Richiamato alle armi allo scoppio della prima guerra mondiale, prestò servizio per tutta la durata del conflitto in marina.

Nel 1916 nacque a Genova il figlio primogenito Giorgio, seguito, nel 1921, da Alberto e nel 1926 da Franca.

Con il ritorno della pace riprese a dedicarsi alla gestione della ditta di spedizioni. che comunque assorbì una parte del tutto marginale delle energie e della dinamicità operativa del F., il quale, nel corso del primo decennio postbellico, cominciò ad interessarsi ai settori delle assicurazioni marittime e dell'armamento. Alla vigilia degli anni Trenta le sue attività imprenditoriali avevano raggiunto dimensioni di tutto rispetto e si articolavano in un gruppo di quattro società assicurative e armatoriali con un capitale complessivo di L. 77 milioni.

Nell'agosto del 1920 aveva infatti costituito la Levante, Società italiana di assicurazioni e riassicurazioni, con sede a Genova e con il capitale sociale di L. 10 milioni. Nel dicembre del 1921 aveva dato vita, insieme con un gruppo di armatori genovesi, all'Europa, Società italiana di assicurazioni e riassicurazioni marittime, anch'essa con sede a Genova e con un capitale di L. 5 milioni. Le nuove società, di cui il F. era presidente e amministratore delegato, riuscirono, nonostante alcune difficoltà iniziali dovute alla necessità di superare la concorrenza di imprese assicuratrici di maggiori dimensioni e di più vecchia costituzione, ad inserirsi sul mercato. Alla metà degli anni Venti, per poter far fronte al crescere degli impegni, il capitale della Levante era stato aumentato a L. 60 milioni e quello dell'Europa a L. 10 milioni.

In quegli anni, dopo la contrazione generale dei traffici a causa della guerra, che aveva inoltre comportato la distruzione di oltre il 50% del tonnellaggio navale italiano a propulsione meccanica, l'economia marittima nazionale entrava in una fase di notevole ripresa. Nel 1925 infatti il movimento della navigazione nei porti nazionali superava, con oltre 120 milioni di tonnellate di stazza fra arrivi e partenze, il livello raggiunto nel 1913. Rapida fu anche la ricostruzione della flotta mercantile che già nel 1922 raggiunse una consistenza di oltre i milione e mezzo di tonnellate a fronte delle 969 mila del 1914. Una tale congiuntura evidentemente innescava un aumento della domanda di servizi assicurativi che permise di operare con profitto anche ad aziende di recente formazione come quelle del Fassio.

Nel luglio del 1929 fondò e assunse la presidenza di due società di armamento con sede a Genova: la Villain e Fassio, Società anonima italiana di navigazione, con un capitale di L. 4 milioni, e la Villain e Fassio, Società anonima italiana di navigazione mercantile, con un capitale di L. 3 milioni. La prima società, che possedeva una sola nave, la "Franca Fassio" di 3 mila tonnellate di stazza, esercitava, con partenze settimanali, la linea sovvenzionata per il trasporto di merci e di passeggeri fra Genova e Barcellona. Il F. infatti era riuscito ad ottenere (in questo senso la sua iscrizione al Partito nazionale fascista avvenuta nel 1925 giocò probabilmente un ruolo non irrilevante), in occasione dei provvedimenti del 1926-1927 relativi alla risistemazione delle convenzioni marittime, l'assegnazione di una sovvenzione di un milione di lire all'anno per l'esercizio appunto della linea fra Genova e il porto catalano. L'aiuto da parte dello Stato non fu comunque mai sufficiente a rendere l'impresa remunerativa; i bilanci della società infatti, fra il 1930 e il 1939, chiusero costantemente con forti perdite e neppure gli alti noli assicurati alla nave sociale in occasione della guerra di Spagna del 1936 permisero di chiudere l'esercizio dell'anno in attivo.

L'altra società armatoriale, che possedeva una flotta di tre navi cisterna per un totale di 24 mila tonnellate di stazza, si dedicava esclusivamente al trasporto di idrocarburi. L'impresa dovette attraversare una prima fase, compresa fra il 1930 e il 1934, di notevoli difficoltà, spiegabili con la gravissima depressione che in quel periodo colpiva l'economia internazionale, e riuscì a decollare solo nella seconda metà del decennio.

L'opzione del F. per una specializzazione della società nel settore del trasporto petrolifero era da mettere in relazione con l'espansione, iniziata nel corso degli anni Venti, del mercato interno di oli minerali, che si iscriveva in un programma di creazione di impianti costieri di raffinazione. A partire dal 1923 infatti, dopo l'acquisizione delle raffinerie di Trieste e Fiume, lo Stato varò una serie di provvedimenti, culminati nel 1926 con la costituzione dell'Agip (Azienda generale italiana petroli), per promuovere la costruzione di un sistema articolato di impianti per la lavorazione del petrolio. Le importazioni di greggio fecero pertanto registrare un notevole incremento: da 461 mila tonnellate importate nel 1926 si passò ad oltre i milione di tonnellate all'inizio degli anni Trenta; alla vigilia del secondo conflitto mondiale l'importazione era di oltre 2 milioni di tonnellate cui andavano aggiunti altri 1,5-2 Milioni di tonnellate per bunkeraggi. Crebbe in conseguenza anche il tonnellaggio navale adibito ai trasporti petroliferi che ebbe la seguente evoluzione: 101 mila tonnellate nel 1924; 319 mila tonnellate nel 1929; 400 mila tonnellate, pari al 12% del complesso della flotta nazionale, nel 1939.

La partecipazione dell'Italia alla seconda guerra mondiale segnò il completo annientamento della flotta delle società armatoriali del R; tutte le navi furono infatti requisite nel 1940 dallo Stato e andarono perdute nel corso dei primi mesi del conflitto. L'evento bellico comportò, oltre al crollo dei traffici marittimi, danni pesantissimi al tonnellaggio mercantile nazionale che, da oltre 3, 5 milioni di tonnellate nel 1939, si ridusse a poco più di 300 mila tonnellate nel 1945. Drammatici i danni subiti dall'economia armatoriale genovese che nel 1945 si trovò con oltre il 90% delle navi distrutte.

Gli anni di guerra, nonostante le gravissime difficoltà incontrate nel settore dell'armamento, segnarono invece una congiuntura favorevole per le attività assicurative del Fassio. La Levante, che nel corso degli anni Trenta si era affermata come una delle prime società italiane di assicurazioni marittime, tanto che nel 1937 era riuscita ad aggiudicarsi i contratti assicurativi della flotta di proprietà della neo formata Società finanziaria marittima (Finmare), e l'Europa ricavarono infatti elevati profitti grazie al vertiginoso aumento dei premi.

Terminate le ostilità, iniziò un periodo di generale e intensa ripresa del traffico marittimo e di ricostruzione del tonnellaggio nazionale. Il F... al fine di poter riprendere l'attività armatoriale nei tempi più brevi possibili, diede immediato avvio alle procedure per ottenere l'assegnazione delle navi Liberty per carichi secchi e di navi cisterna del tipo T-2.

Si trattava di unità navali aventi caratteristiche standardizzate, con scafo formato da elementi prefabbricati saldati insieme, prodotte in serie dai cantieri statunitensi durante la guerra. Nel 1946 gli Stati Uniti, che si trovavano a disporre di una flotta oltremodo superiore alle esigenze civili, decisero di cedere al nostro paese 124 fra Liberty e T-2 a condizioni particolarmente vantaggiose, cui si aggiunse una serie di facilitazioni di pagamento concesse dallo Stato. Le conoscenze sull'efficienza economica di queste navi erano però molto approssimative e gli armatori furono inizialmente assai restii ad approfittare dell'occasione e le domande furono largamente inferiori alle navi offerte.

Il F. - dimostrando grande tempestività, dato che, una volta riconosciutane l'elevata qualità, si verificò una vera e propria corsa all'acquisto di questo tipo di nave - fu invece fra i primi a richiederle e poté così veder soddisfatta, nel 1947, la sua domanda di due Liberty, consegnate alla Villain e Fassio, e di tre T-2, per la gestione delle quali egli costituì, nel 1948, una nuova società, la Compagnia internazionale di Genova, che operava esclusivamente nel settore cisterniero. La flotta del F., a seguito di questi acquisti, raggiunse, a soli due anni dalla fine della guerra, la consistenza di 45.585 tonnellate di stazza lorda.

Nel 1947, per incarico conferitogli dall'Associazione armatori liberi, formatasi a Genova nel 1945 e presieduta da Angelo Costa, il F. svolse un'accurata indagine relativa al grave problema degli indennizzi del tonnellaggio andato distrutto a causa del conflitto. Il suo lavoro si concretizzò nella pubblicazione di un volume dal titolo: Per la ricostruzione della Marina mercantile: perequazione ed aggiornamento delle indennità per danni di guerra (Genova 1947), in cui si stimavano in L. 135 miliardi i danni subiti dalla marina mercantile. Gli sforzi del F. in questo senso non ottennero comunque alcun risultato dal momento che lo Stato continuò a rimandare la corresponsione agli armatori dei risarcimenti dei danni di guerra, che quindi svolsero un ruolo assolutamente marginale in relazione alle esigenze di ricostruzione della flotta nazionale.

In questi stessi anni il F. iniziò ad interessarsi al settore dell'editoria: il primo passo fu l'acquisto, nel 1947, di un foglio settimanale genovese con una modestissima tiratura, la Gazzetta del lunedì.

Tra la fine degli anni Quaranta e la prima metà del decennio successivo le attività armatoriali del F. conobbero un notevole sviluppo testimoniato dall'aumento del tonnellaggio sociale: in questo periodo infatti altre sei motonavi da carico secco, cisterna e frigorifere, per un totale di oltre 42 mila tonnellate, costruite per la quasi totalità dai cantieri liguri, andarono ad aumentare la dotazione delle due società. All'inizio degli anni Cinquanta le unità frigorifere del F., di concezione modernissima, furono impiegate nel servizio di linea per il trasporto delle banane fra Genova e la Somalia per conto dell'Azienda monopolio banane.

Nell'arco di tempo indicato lo Stato aveva emanato una serie di provvedimenti, di cui il primo fu la legge Saragat del 1949 e l'ultiffio la legge Tambroni del 1954, finalizzati, tramite sostanziosi contributi sul prezzo delle unità ordinate, a favorire le costruzioni navali nei cantieri nazionali. Queste normative crearono un contesto particolarmente incentivante per gli armatori che spiega il rapido incremento della flotta del Fassio.

Nell'aprile del 1956 egli divenne presidente dell'Associazione armatori liberi di Genova; la sua elezione suscitò vivaci opposizioni in seno all'Associazione.

Gli attriti, probabilmente motivati anche dal carattere impetuoso ed autoritario del F., sfociarono, nel 1957, in una scissione; gli esponenti delle famiglie di più antica tradizione nell'ambito dell'economia marittima cittadina, come i Costa, i Ravano, i Piaggio, che vedevano nel F. il capofila di una nuova generazione di armatori ritenuti troppo spregiudicati ed ambiziosi, si staccarono e diedero vita ad una organizzazione separata con il nome di S. Giorgio associazione armatori. Nel corso della sua presidenza, che si protrasse fino alla data della sua morte, il F. si segnalò per una tenace denuncia del fenomeno delle "bandiere ombra" e dei danni arrecati all'armamento internazionale dalla sleale concorrenza di queste flotte che, secondo le sue stesse parole, pronunciate nel 1967 all'ultima assemblea dell'associazione da lui presieduta, potevano "navigare esentasse", con equipaggi ridotti e con retribuzioni non soggette alle "pattuizioni sindacali".

La seconda metà degli anni Cinquanta segnò per il F. un periodo di ininterrotti successi; alla fine del 1956, successivamente al verificarsi della crisi di Suez, egli riuscì a stipulare con la compagnia petrolifera Shell un contratto di noleggio, a condizioni vantaggiosissime, per tutte le sue navi cisterna, della durata di cinque anni. L'accordo portò nelle casse della sua società di navigazione (nel 1957 la Villain e Fassio e la Compagnia internazionale di Genova vennero fuse, mantenendo entrambe le denominazioni, in una unica società con il capitale di L. 450 milioni) una notevole liquidità che fu in larga parte investita nella costruzione di un gruppo di motonavi per carichi secchi da destinarsi all'esercizio di una nuova linea commerciale, inaugurata nel 1959, fra Genova e i porti del Nordamerica. Il F. poté così raggiungere una posizione di primissimo piano nella gerarchia degli armatori italiani, con una flotta che nel 1962 assommava a 21 navi per un totale di oltre 369 mila tonnellate di stazza lorda.

In quegli anni il F., che già nel 1953 aveva acquisito il controllo di un altro giornale genovese, il Corriere mercantile, sviluppò le sue attività nell'ambito dell'editoria. Egli rilevò, infatti, nel 1958 al prezzo di L. 1.800.000.000 metà delle azioni del quotidiano romano Il Tempo, fondato nel 1946 da Renato Angiolillo, che ne era anche l'unico proprietario.

L'interesse del F. a questo settore era legato al disegno di completare la sua brillante ascesa in veste di operatore marittimo, nella duplice connotazione di armatore e assicuratore navale, con l'ingresso nella vita politica, tanto a livello cittadino che nazionale. Il tentativo, date le resistenze della borghesia genovese ad accordare al F., che si presentava come sostenitore del programma politico del Movimento sociale italiano (MSI), il sostegno necessario, non fu pero coronato di successo. Egli pertanto cedette dopo pochi anni la quota azionaria del Tempo (nel periodo in cui il F. partecipò alla proprietà il giornale mutò radicalmente la propria posizione e si schierò a favore di un'alleanza parlamentare fra la Democrazia cristiana, il MSI e i monarchici), che sotto il profilo della redditività economica si era rivelato un completo fallimento, e si limitò a proseguire la gestione delle due testate locali: la Gazzetta del lunedì e il Corriere mercantile.

La seconda metà degli anni Sessanta segnò per le attività imprenditoriali del F. un momento di grave difficoltà, dovute alla congiuntura sfavorevole che interessava in quel periodo l'economia marittima internazionale. L'incremento pressoché continuo del tonnellaggio mondiale, che superava di gran lunga la domanda di traffico, innescò una drastica caduta dei noli, sia per il trasporto petrolifero sia per i carichi secchi, mentre nessuna diminuzione si ebbe nei costi di esercizio delle navi. Il F. si vide così costretto, per cercare di contenere le perdite, a mettere in disarmo buona parte della sua flotta.

Il F. fu colto da morte improvvisa a Genova l'8 luglio 1968 all'età di 75 anni, ancora nel pieno esercizio delle responsabilità direttive delle sue imprese.

Scritti: oltre a quello già citato, ricordiamo: Il mare primo fattore dell'economia mondiale, Genova 1956; Il tridente di Nettuno. Discorso in occasione della laurea "ad honorem" conferitagli dalla facoltà di ingegneria dell'Università di Genova, ibid. 1957.

Fonti e Bibl.: Di notevole aiuto per ricostruire l'evoluzione delle attività imprenditoriali del F. è stata la testimonianza della figlia Franca. Materiale documentario di interesse biografico è reperibile all'Archivio della Federazione naz. dei cavalieri del lavoro, Roma, nel fascicolo a lui intestato. Si veda anche il necrologio in Corriere mercantile, 8 luglio 1968. Per le fonti relative alla stampa quotidiana e periodica: La verità sulla stampa italiana. Arriva la flotta, in L'Espresso, 7 giugno 1959, p. 7; Imagnifici di Genova, in Corriere della sera, 15 gennaio 1964; Iclienti del porto di Genova. Villain e Fassio e Compagnia internazionale di Genova, in Porto e aeroporto di Genova, Rivista del Consorzio autonomo del porto di Genova, maggio 1967, pp. 301-304. Notizie specifiche sulle attività armatoriali, assicurative ed editoriali del F. sono in M. Taddei, Armatori, New York 1951, pp. 123-129; Documentario della ricostruzione della marina mercantile, 1945-1953, Roma 1953, p. 26; G. Annovazzi, La marina mercantile italiana. Nove secoli di storia, cinque milioni di Tsl, Genova 1958, p. 105; Id., La flotta mercantile italiana. Armamento libero, armamento Finmare, Genova 1959, p. 35; Associazione Armatori liberi. 60 anni al servizio dell'armamento libero italiano, a cura di G. Annovazzi-G. Giacchero, Genova 1961, pp. 80, 113, 118, 122; Storia della stampa italiana, a cura di V. Castronovo-N. Tranfaglia, VI, La stampa italiana del neocapitalismo, Bari 1976, pp. 523 s., 557; T. Gropallo, Navi a vapore e armamenti italiani. Dal 1818 ai nostri giorni, Milano 1976, p. 320; G. Giacchero, Genova e Liguria in età contemporanea, II, Genova 1980, pp. 757, 782. Per un in quadramento generale dell'evoluzione dell'economia mercantile marittima italiana: A. Giordano, La marina mercantile italiana dal 1900 al 1950, Genova 1950; V. D. Flore, L'industria dei trasporti marittimi in Italia, II, Roma 1970. I dati di bilancio delle società del F. sono Società italiane per azioni. Notizie statistiche, Roma 1940, pp. 232, 242, 2027 s.; ibid. 1964, pp. 2098, 2230, 2235.