ferrovia Sistema e impresa di trasporto terrestre rapido e su lunghe distanze per grandi masse di persone e cose, attuato mediante convogli che corrono su binari. La f. è giunta allo stadio attuale di sviluppo traendo origine dal binario, cioè da una sede stradale speciale che consente il trasporto di grossi carichi ad alte velocità con il minimo sforzo. Si è poi perfezionata sia nel sistema di trazione (animale in origine, poi meccanico e infine termomeccanico e/o elettrico), sia nel tracciato (migliorato nelle curve e nelle pendenze e nell’attraversamento di ostacoli naturali, come montagne e corsi d’acqua).
1. Lo sviluppo della rete ferroviaria
La f. è nata, si può dire, nelle miniere inglesi, perfezionando il rudimentale sistema di trasporto del minerale, in atto sin dal 17° sec. su carrelli che, spinti a forza di braccia o trainati da cavalli, correvano sopra guide parallele di ferro. Le prime ferrovie con rotaie di ferro installate all’aperto furono messe in opera nel 1738 a Whitehaven (tramways). I primi tentativi di trazione con locomotiva a vapore risalgono agli albori del 19° sec., in
Dalle prime rotaie di ghisa, lunghe qualche metro e poggiate su blocchi di pietra, si giunse a quelle di ferro e poi di acciaio ottenute come profilati e poggianti su traversine di legno. Le piccole locomotive trainanti carri scoperti, usati sia per i viaggiatori sia per le merci, lasciarono presto il posto a macchine più razionali e più potenti che rimorchiavano carrozze viaggiatori analoghe a quelle a cavalli. In seguito si giunse all’accoppiamento degli assi della locomotiva, per ottenere la massima aderenza alle rotaie e rendere così possibile il rimorchio di treni più pesanti. Ben presto il progresso della f., offrendo tariffe più vantaggiose delle diligenze, aprì anche alle classi meno agiate la possibilità di viaggiare. Fino alla metà del 19° sec., tuttavia, l’opinione pubblica continuava a nutrire una certa diffidenza verso il nuovo mezzo di trasporto, della cui convenienza economica, sicurezza e capacità di adattamento ai traffici si dubitava ancora, preferendo affidare alla via acquea, a canali e a fiumi i traffici più importanti.
Il maggiore incremento si ebbe in Inghilterra e negli Stati Uniti. Nel 1850
In
Attualmente la rete ferroviaria mondiale ammonta a circa 1 milione di km (pari al 6% della rete stradale e autostradale), dei quali 215.000 km in
La crescita squilibrata del trasporto stradale a discapito di quello ferroviario, registrata a partire dagli anni 1980, ha evidenziato la necessità di realizzare un sistema ferroviario concorrenziale ad alta capacità e velocità (AV). La modalità ferroviaria rispetto a quella stradale potenzialmente presenta infatti minori costi esterni dovuti a danni derivanti da ogni tipo di inquinamento, da incidenti, da fenomeni di congestione.
2.1 Il sistema AV europeo È costituito da due reti (una dei treni ad alta velocità per i passeggeri e una di trasporto internazionale combinato per le merci) che, una volta a regime, collegheranno i punti nodali produttivi e politici del continente nonché tutte le grandi aree urbane. Lo schema comprende circa 9000 km di nuove linee, circa 15.000 km di rete ristrutturata e 1200 km di linee di collegamento.
Nel
Nello sviluppo della rete AV europea si possono individuare tre modelli di sviluppo: a) modello francese, esclusivamente per passeggeri, impostato su nuove linee con velocità di punta di 300 km/h e connessioni non-stop tra le aree metropolitane; b) modello tedesco, misto per merci e passeggeri, tendente a servire anche le città intermedie con un sistema di treni cadenzati impostato su velocità diversificate non superiori a 250 km/h, realizzato con largo utilizzo di linee preesistenti rimodernate; c) modello svizzero-inglese, orientato alla velocizzazione del servizio intercity fino a 220-225 km/h, abbinata al cadenzamento di almeno un treno ogni ora per qualunque destinazione e coincidenze in tutte le stazioni, alla stessa ora, per tutti i passeggeri.
A livello di normativa, il Regolamento 1692/96/CE indica gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, definendo le caratteristiche della rete ferroviaria AV: linee costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h mediante l’utilizzo delle tecnologie attuali o nuove; linee ristrutturate per l’alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h; linee ristrutturate per l’alta velocità a carattere specifico, a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo oppure a nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Sono state, inoltre, formulate le seguenti indicazioni finalizzate a una corretta realizzazione della rete AV: a) non pregiudicare la qualità del servizio pubblico; b) rispettare scrupolosamente le zone naturali o sensibili e i siti nei quali si trovino monumenti storici, artistici o culturali, scegliendo di preferenza i corridoi in cui già si registrino notevoli flussi di trasporti; c) sollecitare il riassetto della rete ferroviaria esistente, evitando di creare nuovi corridoi in siti intatti.
2.2 Alta velocità italiana Nell’ambito di quella europea la rete italiana AV costituisce un sistema di circa 6000 km, composta dalle nuove linee ad alta velocità e capacità cui si aggiungono le linee ferroviarie interoperabili con i servizi ad alta velocità che appartengono alla grande rete commerciale. La scelta di realizzare in Italia un sistema di trasporto ferroviario AV origina dal Piano generale dei trasporti del 1986, anche se già intorno al 1965 le Ferrovie italiane iniziarono i primi studi per la realizzazione di una rete ferroviaria veloce che si attuò con la costruzione della direttissima Roma-Firenze. Il progetto prevedeva la costruzione di una rete ferroviaria veloce, destinata a coprire il territorio nazionale, e che si sviluppasse in due direttrici principali (disegnando così sulla penisola una grande ‘T’) rappresentate dalla linea di collegamento Ovest-Est Torino-Venezia, con prosecuzione fino a Trieste, e da quella Nord-Sud Milano-Napoli, con prosecuzione fino in
Il primo progetto di alta velocità puntava a raggiungere i 300 km/h con la realizzazione di linee ‘intrinsecamente specializzate’ al trasporto passeggeri. Il sistema, nel corso di un lungo e complesso percorso, ha poi registrato profonde modifiche sino a connotarsi come elemento decisivo per lo sviluppo del sistema infrastrutturale nazionale, realizzando una rete che estende la propria sfera di applicazione al trasporto merci e non più ai soli traffici passeggeri specializzati ad alta velocità. Per raggiungere tale scopo è stato necessario prevedere un’interconnessione con le linee già esistenti e con i grandi impianti portuali e interportuali, puntando non solamente sull’alta velocità, ma anche sull’alta capacità, per tutto il
3. Disciplina e ordinamento delle f. italiane
Fino al 1985 le f. italiane erano gestite dall’ Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, unità organica appartenente al ministero dei Trasporti e dotata di autonomia amministrativa, finanziaria e di bilancio. Creata nel 1905, assunse la gestione diretta del servizio ferroviario, prima di allora esercitato dalle tre maggiori compagnie, la Società strade ferrate della rete sicula, la Società strade ferrate della rete mediterranea e la Società per le strade ferrate meridionali fino ad Ancona. Nel 1907, in seguito al riscatto della concessione alla Società delle strade ferrate meridionali, a cui si aggiunsero pochi anni dopo anche le linee della
Nel 1991, vista l’esigenza di potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana a livello nazionale ed europeo, nell’ambito delle Ferrovie dello Stato è stata costituita la TAV ( Treno ad Alta Velocità) SpA, cui sono affidate le competenze di progettare e costruire le linee ad alta velocità.