ferrovia

ferrovia Sistema e impresa di trasporto terrestre rapido e su lunghe distanze per grandi masse di persone e cose, attuato mediante convogli che corrono su binari. La f. è giunta allo stadio attuale di sviluppo traendo origine dal binario, cioè da una sede stradale speciale che consente il trasporto di grossi carichi ad alte velocità con il minimo sforzo. Si è poi perfezionata sia nel sistema di trazione (animale in origine, poi meccanico e infine termomeccanico e/o elettrico), sia nel tracciato (migliorato nelle curve e nelle pendenze e nell’attraversamento di ostacoli naturali, come montagne e corsi d’acqua).

1. Lo sviluppo della rete ferroviaria

La f. è nata, si può dire, nelle miniere inglesi, perfezionando il rudimentale sistema di trasporto del minerale, in atto sin dal 17° sec. su carrelli che, spinti a forza di braccia o trainati da cavalli, correvano sopra guide parallele di ferro. Le prime ferrovie con rotaie di ferro installate all’aperto furono messe in opera nel 1738 a Whitehaven (tramways). I primi tentativi di trazione con locomotiva a vapore risalgono agli albori del 19° sec., in Inghilterra e negli USA. Nel 1802 R. Trevithick per primo impiegò la locomotiva per far correre a Tydfil, in Inghilterra, un treno su strada ferrata. G. Stephenson, ‘padre della f.’ e pioniere della costruzione delle prime linee inglesi, lottò contro le prime opposizioni e perfezionò la locomotiva a vapore: il primo servizio ferroviario fu inaugurato nel 1825 sul tronco Stockton-Darlington, sotto la sua direzione, e fu finanziato da E. Pease. Il primo servizio viaggiatori fu istituito sul tronco Liverpool-Manchester, nel 1830, pure con locomotiva progettata da Stephenson, con la quale non si superava la velocità di 20 km/h; i 32 km/h raggiunti nel 1829 dallo stesso Stephenson con la famosa locomotiva The Rocket, suscitarono previsioni catastrofiche nel pubblico abituato alle modeste velocità delle carrozze a cavalli.

Dalle prime rotaie di ghisa, lunghe qualche metro e poggiate su blocchi di pietra, si giunse a quelle di ferro e poi di acciaio ottenute come profilati e poggianti su traversine di legno. Le piccole locomotive trainanti carri scoperti, usati sia per i viaggiatori sia per le merci, lasciarono presto il posto a macchine più razionali e più potenti che rimorchiavano carrozze viaggiatori analoghe a quelle a cavalli. In seguito si giunse all’accoppiamento degli assi della locomotiva, per ottenere la massima aderenza alle rotaie e rendere così possibile il rimorchio di treni più pesanti. Ben presto il progresso della f., offrendo tariffe più vantaggiose delle diligenze, aprì anche alle classi meno agiate la possibilità di viaggiare. Fino alla metà del 19° sec., tuttavia, l’opinione pubblica continuava a nutrire una certa diffidenza verso il nuovo mezzo di trasporto, della cui convenienza economica, sicurezza e capacità di adattamento ai traffici si dubitava ancora, preferendo affidare alla via acquea, a canali e a fiumi i traffici più importanti.

Il maggiore incremento si ebbe in Inghilterra e negli Stati Uniti. Nel 1850 la rete mondiale era di 38.600 km, ma nel 1870 salì a 210.000 km, grazie soprattutto all’impiego di grandi capitali, al moltiplicarsi delle iniziative, al perfezionarsi della tecnica e al fondersi, per iniziativa privata, di molte piccole imprese in poderosi organismi destinati a gestire reti di migliaia di km. Nel trentennio successivo iniziò a diminuire l’interesse dei privati per la costruzione e l’esercizio delle f., dato che problemi finanziari, quelli della concorrenza e delle tariffe e il sorgere di esigenze di carattere militare, per la possibilità di trasportare al fronte di guerra una ingente quantità di uomini e di mezzi in tempi celeri, determinarono un po’ dappertutto un più deciso intervento statale. Solo in Inghilterra e negli USA la rete rimase di proprietà di privati, ma con più attivi controlli finanziari da parte dello Stato. Dal 1900 al 1930 la rete mondiale passò da 790.000 a oltre 1.100.000 km, con forti incrementi in Asia, Africa e Australia, e cominciò a diffondersi la trazione elettrica. Dopo la Prima guerra mondiale, nei paesi industrializzati, si ebbero miglioramenti tecnici della rete e controlli più ordinati dello Stato sulle imprese private ferroviarie, in parte in gravi condizioni finanziarie o con infrastrutture distrutte dagli eventi bellici.

In Italia, la f. apparve relativamente tardi: il primo tronco di 8 km, da Napoli a Portici, fu inaugurato nel 1839, sotto il regno di Ferdinando II di Borbone. Il carattere frammentario delle diverse piccole reti sorte, in seguito, nei vari Stati italiani rese più difficile l’unificazione della rete nazionale dopo la proclamazione del Regno d’Italia. Infatti le singole reti dei vari stati collegavano paesi e città di interesse locale, non necessariamente poste sulle grandi vie di comunicazione tra le città più importanti del nuovo Stato italiano. Nel 1859 erano in servizio 1758 km di linee, così ripartite: Piemonte 803 km, Lombardia 202 km, Veneto 298 km, Toscana 256 km, Stato Pontificio 101 km, Regno delle Due Sicilie 98 km. Dopo la proclamazione del Regno d’Italia la rete fu riordinata e assegnata a quattro società concessionarie, successivamente ridotte a tre, che nel 1885 gestivano circa 8800 km di f., mentre 1750 km erano affidati a numerose società minori. Nel 1905 lo Stato assunse la gestione diretta di circa l’80% dei 15.700 km cui era giunto lo sviluppo dell’intera rete. Frattanto si realizzavano collegamenti con le reti estere, attraversando la barriera montuosa alpina mediante alcuni grandiosi trafori: Fréjus (1871), San Gottardo (1882), Sempione (1906). Verso la fine del 19° sec. la trazione ferroviaria a vapore lasciò il posto alla trazione elettrica, sia a corrente continua sia a corrente alternata. Nel 1928 sulla Benevento-Foggia le Ferrovie dello Stato sperimentarono il sistema a corrente continua a 3 kV con linea aerea monofilare. Tale sistema fu ritenuto migliore e nel 1930 si intraprese un vasto programma di elettrificazione che portò nel 1940 la rete italiana elettrificata allo sviluppo di 5600 km di linea. Accanto alla trazione elettrica si sviluppò la trazione Diesel, usata in particolare sulle linee secondarie.

Attualmente la rete ferroviaria mondiale ammonta a circa 1 milione di km (pari al 6% della rete stradale e autostradale), dei quali 215.000 km in Europa e 300.000 km in America Settentrionale. A livello delle reti dei vari Stati, il primato è detenuto dagli USA con circa 153.000 km, seguiti dalla Russia (85.000 km), dall’India (63.500 km), dalla Cina (62.500 km.). In generale, con l’eccezione di alcuni paesi asiatici, la tendenza è a una flessione, essendo sempre crescente la quota detenuta nelle comunicazioni dagli autotrasporti. La rete italiana copre 16.000 km.

2. L’alta velocità

La crescita squilibrata del trasporto stradale a discapito di quello ferroviario, registrata a partire dagli anni 1980, ha evidenziato la necessità di realizzare un sistema ferroviario concorrenziale ad alta capacità e velocità (AV). La modalità ferroviaria rispetto a quella stradale potenzialmente presenta infatti minori costi esterni dovuti a danni derivanti da ogni tipo di inquinamento, da incidenti, da fenomeni di congestione.

2.1 Il sistema AV europeo È costituito da due reti (una dei treni ad alta velocità per i passeggeri e una di trasporto internazionale combinato per le merci) che, una volta a regime, collegheranno i punti nodali produttivi e politici del continente nonché tutte le grandi aree urbane. Lo schema comprende circa 9000 km di nuove linee, circa 15.000 km di rete ristrutturata e 1200 km di linee di collegamento.

Nel Consiglio Europeo di Essen del dicembre 1994 furono indicati 14 progetti prioritari per il completamento delle reti ferroviarie transeuropee; tra questi interessano le direttrici della rete AV e sono ormai in corso di avanzata realizzazione: TGV (Train Grande Vitesse) Nord (linea Parigi-Bruxelles-Londra-Amsterdam-Colonia); TGV Sud (linea di collegamento tra Francia e Spagna attraverso i Pirenei); TGV Est (linea Parigi-Strasburgo-Monaco); grandi direttrici italiane (Torino-Milano-Venezia-Trieste) con le interconnessioni con il Corridoio V (Trieste-Lubiana-Budapest-Kiev); linea AV Berlino-Monaco-Verona con le proposte di interconnessione con la linea AV Milano-Firenze-Roma-Napoli.

Nello sviluppo della rete AV europea si possono individuare tre modelli di sviluppo: a) modello francese, esclusivamente per passeggeri, impostato su nuove linee con velocità di punta di 300 km/h e connessioni non-stop tra le aree metropolitane; b) modello tedesco, misto per merci e passeggeri, tendente a servire anche le città intermedie con un sistema di treni cadenzati impostato su velocità diversificate non superiori a 250 km/h, realizzato con largo utilizzo di linee preesistenti rimodernate; c) modello svizzero-inglese, orientato alla velocizzazione del servizio intercity fino a 220-225 km/h, abbinata al cadenzamento di almeno un treno ogni ora per qualunque destinazione e coincidenze in tutte le stazioni, alla stessa ora, per tutti i passeggeri.

A livello di normativa, il Regolamento 1692/96/CE indica gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, definendo le caratteristiche della rete ferroviaria AV: linee costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h mediante l’utilizzo delle tecnologie attuali o nuove; linee ristrutturate per l’alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h; linee ristrutturate per l’alta velocità a carattere specifico, a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo oppure a nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Sono state, inoltre, formulate le seguenti indicazioni finalizzate a una corretta realizzazione della rete AV: a) non pregiudicare la qualità del servizio pubblico; b) rispettare scrupolosamente le zone naturali o sensibili e i siti nei quali si trovino monumenti storici, artistici o culturali, scegliendo di preferenza i corridoi in cui già si registrino notevoli flussi di trasporti; c) sollecitare il riassetto della rete ferroviaria esistente, evitando di creare nuovi corridoi in siti intatti.

2.2 Alta velocità italiana Nell’ambito di quella europea la rete italiana AV costituisce un sistema di circa 6000 km, composta dalle nuove linee ad alta velocità e capacità cui si aggiungono le linee ferroviarie interoperabili con i servizi ad alta velocità che appartengono alla grande rete commerciale. La scelta di realizzare in Italia un sistema di trasporto ferroviario AV origina dal Piano generale dei trasporti del 1986, anche se già intorno al 1965 le Ferrovie italiane iniziarono i primi studi per la realizzazione di una rete ferroviaria veloce che si attuò con la costruzione della direttissima Roma-Firenze. Il progetto prevedeva la costruzione di una rete ferroviaria veloce, destinata a coprire il territorio nazionale, e che si sviluppasse in due direttrici principali (disegnando così sulla penisola una grande ‘T’) rappresentate dalla linea di collegamento Ovest-Est Torino-Venezia, con prosecuzione fino a Trieste, e da quella Nord-Sud Milano-Napoli, con prosecuzione fino in Sicilia; successivamente, a queste due direttrici si è aggiunta anche la linea Milano-Genova. La necessità di attuare lo sviluppo compatibile con una serie di azioni atte a evitare un blocco della mobilità nel paese, tra cui il recupero del trasporto ferroviario sottoutilizzato e il completamento delle iniziative in corso sulle linee AV, venne ribadito nel Programma infrastrutture strategiche, del Ministero delle Infrastrutture e di quello dei Trasporti del 2004. Le prime linee AV a essere state realizzate sono una parte della Torino-Milano (Torino-Novara) e la Roma-Napoli.

Il primo progetto di alta velocità puntava a raggiungere i 300 km/h con la realizzazione di linee ‘intrinsecamente specializzate’ al trasporto passeggeri. Il sistema, nel corso di un lungo e complesso percorso, ha poi registrato profonde modifiche sino a connotarsi come elemento decisivo per lo sviluppo del sistema infrastrutturale nazionale, realizzando una rete che estende la propria sfera di applicazione al trasporto merci e non più ai soli traffici passeggeri specializzati ad alta velocità. Per raggiungere tale scopo è stato necessario prevedere un’interconnessione con le linee già esistenti e con i grandi impianti portuali e interportuali, puntando non solamente sull’alta velocità, ma anche sull’alta capacità, per tutto il sistema dei trasporti.

3. Disciplina e ordinamento delle f. italiane

Fino al 1985 le f. italiane erano gestite dall’ Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato, unità organica appartenente al ministero dei Trasporti e dotata di autonomia amministrativa, finanziaria e di bilancio. Creata nel 1905, assunse la gestione diretta del servizio ferroviario, prima di allora esercitato dalle tre maggiori compagnie, la Società strade ferrate della rete sicula, la Società strade ferrate della rete mediterranea e la Società per le strade ferrate meridionali fino ad Ancona. Nel 1907, in seguito al riscatto della concessione alla Società delle strade ferrate meridionali, a cui si aggiunsero pochi anni dopo anche le linee della Sardegna, l’Azienda estese il servizio all’intera rete, escluse soltanto alcune linee secondarie, che furono lasciate in gestione a società private. Nel 1985 all’Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato subentrò a tutti gli effetti l’ente Ferrovie dello Stato, dotato di personalità giuridica e autonomia patrimoniale, contabile e finanziaria. L’ente era posto sotto la vigilanza del ministro dei Trasporti, il quale indicava gli obiettivi che la gestione ferroviaria doveva perseguire. Nel 1992 l’ente è stato trasformato in società per azioni. La società, che ha assunto la denominazione di Ferrovie dello Stato S.p.A., ha per oggetto: la gestione di tutte le attività, da esercitare anche in regime di concessione, e di tutte le partecipazioni già di pertinenza dell’ente Ferrovie dello Stato; la promozione, attuazione e gestione di iniziative e servizi nel campo dei trasporti, compresi sia il sistema logistico sia qualsiasi altra attività comunque strumentale, complementare o connessa; la promozione, attuazione e gestione di iniziative volte alla valorizzazione del proprio patrimonio. Nella seconda metà degli anni 1990 Ferrovie dello Stato S.p.A. è stata oggetto di una profonda ristrutturazione, al fine di promuovere la separazione tra rete e servizio commerciale, il risanamento finanziario e il diritto d’accesso alle strutture. Nel 1998 è stata costituita la divisione Infrastruttura, trasformata nel 2001 nella società RFI ( Rete Ferroviaria Italiana). Nel 1999 sono sorte altre tre divisioni per il trasporto di passeggeri sulla media e lunga distanza, il traffico delle merci e il trasporto locale, confluite nel 2000 nella società Trenitalia per il trasporto passeggeri e merci.

Nel 1991, vista l’esigenza di potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana a livello nazionale ed europeo, nell’ambito delle Ferrovie dello Stato è stata costituita la TAV ( Treno ad Alta Velocità) SpA, cui sono affidate le competenze di progettare e costruire le linee ad alta velocità.