MOTOCICLETTA

MOTOCICLETTA (XXIII, p. 947)

La moderna produzione di motociclette non presenta - specialmente in Italia - caratteristiche particolarmente rivoluzionarie, essendo essa orientata verso la riduzione delle cilindrate, l'alleggerimento e la semplificazione del mezzo meccanico vero e proprio. Tale orientamento - già determinatosi negli anni che precedettero immediatamente la seconda Guerra mondiale per l'incremento stesso delle potenze specifiche dei motori - è stato quasi imposto dalle particolari condizioni contingenti dell'Italia, dove i costi del carburante, delle materie prime e delle relative lavorazioni, hanno raggiunto limiti non sempre accessibili alla massa degli aspiranti motociclisti: ciò spiega il grande numero di motoleggere e biciclette motorizzate che attualmente circolano in Italia e la preferenza, nelle minori cilindrate, dei motori a due tempi, meno redditizî e meno potenti, ma costruttivamente più semplici e meno costosi. Utilitarietà, semplicità, economia di consumo e di manutenzione, praticità e robustezza, sicurezza di funzionamento, eliminazione di lusso costoso e superfluo, potenza motrice sufficientemente alta, ma non eccessiva, velocità contenuta entro limiti di sicurezza commercialmente alti, formano attualmente le basi economico-industriali della moderna produzione motociclistica e ne caratterizzano il mercato. L'evoluzione della motocicletta quindi - più che di nuovi e rivoluzionarî principî - risente del progressivo perfezionamento tecnologico dei materiali impiegati e dell'adeguamento dell'attrezzatura industriale a più rapidi ed economici processi di produzione.

L'adozione su vasta scala delle nuove leghe leggere ha decisamente contribuito a rendere il mezzo meccanico più veloce, e l'impiego degli acciai legati speciali a tre, a quattro e più elementi (nichel, cromo, manganese, molibdeno, silicio, tungsteno, ecc.) può dirsi ormai generalizzato in tutto il complesso, motore e portante, per quegli elementi maggiormente sollecitati.

Si sono perfezionate e diffuse alcune soluzioni che un tempo erano apparse solo su qualche modello (sospensioni elastiche posteriori, forcelle idrotelescopiche, comando a pedale del cambio), mentre si sono abbandonate altre soluzioni (motori a tre e a quattro cilindri) che in precedenza sembrava dovessero affermarsi.

Motore e cambio. - Il motore a due tempi predomina oggi nel campo delle piccole cilindrate, e quasi tutti i motori di questo tipo adottano il sistema "Schnürle": stantuffo piatto di materiale leggero e due luci di travaso laterali opportunamente dimensionate.

I risultati più notevoli sono stati ottenuti con motori a cilindro sdoppiato in cui le luci di scarico vengono aperte da uno stantuffo e quelle di travaso dall'altro: praticamente si realizza il lavaggio in equicorrente. La mancata diffusione di questa soluzione è dovuta al fatto che il motore a due tempi classico ha l'incontestato pregio dell'economia di costruzione.

Una notevole affermazione hanno avuto recentemente anche i motori a due cilindri (specie quelli orizzontali contrapposti), ma ragioni di economia fanno scartare le disposizioni che precedono, orientando la produzione sui due cilindri abbinati.

Nel campo dei motori a quattro tempi le valvole laterali sono in fase di declino, mentre si afferma la distribuzione in testa mediante aste e bilancieri; le molle di richiamo delle valvole sono quasi sempre a spillo, ed è tendenza universalmente accettata racchiudere le valvole e farle lavorare, protette dall'acqua, dal fango e dalla polvere, in un apposito bagno di olio. Nei motori a due tempi è generalizzata la lubrificazione a miscela, ma non mancano, come in qualche modello di fabbricazione straniera, esempî di lubrificazione separata.

In fatto di accensione il magnete è ancora di corrente applicazione, seguìto, a notevole distanza, dal sistema a batteria e spinterogeno; la maggior parte delle motociclette ha un magnete e una dinamo, distinte fra di loro o accoppiate in un unico gruppo, mentre i motori a due tempi hanno in prevalenza il magnete-volano che fornisce nello stesso tempo l'energia necessaria per l'illuminazione.

In merito alla disposizione del cambio, i costruttori italiani e molti altri in Europa propendono per il cambio in blocco, mentre quegli inglesi - anche per il fatto che adottano cambî costruiti da ditte specializzate - adottano in grandi serie il cambio separato. Tanto per i primi quanto per i secondi è ormai generalizzato l'impiego delle quattro velocità, salvo che nelle macchine di tipo utilitario, ma non si rilevano innovazioni tecniche in merito al sistema d'innesto; il comando a pedale, con relativo indicatore della marcia innestata, è applicato a quasi tutti i modelli, e con esso la manovra risulta più pratica e più comoda rispetto al sistema precedentemente in uso.

Telai, sospensioni, freni. - Come già accennato in precedenza, le forcelle telescopiche costituiscono l'innovazione più sostanziale della motocicletta moderna: d'impiego quasi generalizzato all'estero (specialmente in Inghilterra), vengono largamente adottate anche in Italia e rappresentano un'ottima sospensione anteriore, anche se di costo più elevato di quelle a parallelogramma; invece, la sospensione posteriore, maggiormente in uso nelle macchine a carattere economico è basata sul sistema telescopico, mentre per le macchine di una certa levatura è largamente adottato il sistema a forcellone oscillante.

Con il progressivo aumento della velocità, anche il sistema frenante è stato reso maggiormente efficiente ed efficace, ma non presenta, allo stato attuale, innovazioni di particolare interesse: una certa tendenza si nota verso i mozzi a frenatura centrale che hanno il vantaggio di poter disporre di freni di ampie dimensioni.

Circolazione. - Nella tabella che segue sono compresi i motocicli e le motocarrozzette che hanno pagato la tassa di circolazione e non sono compresi i motoveicoli che non hanno fruito di licenza di circolazione. Mancano inoltre i dati relativi agli scooters ed i micromotori esenti - fino alla fine del 1948 - da tassa, sulla diffusione dei quali non si hanno ancora dati precisi:

Micromotori e motoleggere.

Il fenomeno più caratteristico di questo dopoguerra nel settore motociclistico è stata la comparsa e la grande diffusione di motocicli muniti di motori di piccola cilindrata e di limitata potenza (micromotori). Causa di questo fenomeno è stata, da un lato, la necessità, acuita dalle condizioni di disagio provocate dalla guerra, di un mezzo motorizzato che presentasse il requisito dell'economia di costruzione e di esercizio, dall'altro la possibilità, da parte dell'industria meccanica, di realizzare una produzione soddisfacente dal punto di vista tecnico.

Più precisamente, anziché di comparsa si dovrebbe parlare di ritorno a tendenze già affermatesi nel campo motociclistico verso il 1905 e soprattutto immediatamente dopo la prima Guerra mondiale. Allora la diffusione dei micromotori e delle motoleggere, dopo essersi verificata in modo notevole ed improvviso, decrebbe rapidamente a causa degli scarsi risultati tecnici raggiunti.

L'attuale tendenza si è sviluppata secondo due distinte direttrici: applicazione di micromotori a comuni telai di bicicletta (eventualmente modificati anche in maniera sensibile e opportunamente rinforzati) per costituire un ciclomotore (in genere con motore di cilindrata non superiore ai 50 ÷ 60 cmc.); oppure costruzione di motomezzi dotati di telai speciali, per lo più analoghi a quelli delle comuni motociclette, sui quali è possibile installare micromotori di potenza e cilindrata maggiori (motoleggere). La distinzione suindicata non è quella ufficiale, ancora non definita dai competenti organi, ma quella che meglio risponde alle caratteristiche funzionali e costruttive dei veicoli presi in considerazione.

Una categoria di motomezzi a sé stante è costituita dai motor-scooters (motopattini), nettamente distinguibili dalle comuni motoleggere per il particolare aspetto esterno, ad essi conferito da peculiari caratteristiche: telaio di dimensioni limitate e di struttura raccolta, ruote di piccolo diametro, schermatura più o meno estesa, carenatura del motore e delle ruote, ecc. I motor-scooters, di cui si erano avuti in passato varî esempî, sono stati usati, durante l'ultimo conflitto, dai reparti paracadutisti di alcuni eserciti belligeranti.

Produzione italiana. - La produzione italiana di micromotori, ciclomotori e motoleggere, notevole per quantità oltre che per i pregi di robustezza e semplicità di alcuni modelli, è caratterizzata, da una parte, dal grandissimo numero di tipi fabbricati, dall'altra, dalla sostanziale identità (eccetto alcuni pochi casi) delle soluzioni tecniche adottate dai diversi progettisti.

Più in particolare, quasi tutti i micromotori sono monocilindrici, a funzionamento a due tempi, con lubrificazione a miscela (5 ÷ 6% di olio), accensione a volano magnete. Si hanno però anche importanti esempî di motori a quattro tempi, con lubrificazione a sbattimento oppure forzata, nonché di accensione a spinterogeno, ecc.

La differenziazione fra i diversi tipi è dovuta, oltre che, naturalmente, all'accuratezza della lavorazione e alla robustezza della costruzione, per i micromotori soprattutto alla diversità della cilindrata e del sistema di trasmissione del moto alla ruota, e alla presenza (o diversa realizzazione) dei meccanismi accessorî (cambio, frizione, ecc.), per le motoleggere alla struttura del telaio e all'efficacia degli organi di sospensione elastica.

La cilindrata dei micromotori per biciclette varia da 34 fino a 70 cmc.; la potenza è compresa fra 1 e 1,75 CV. La trasmissione più diffusa è quella a catena; molto adottata anche quella a rullo per frizione sul pneumatico, per le sue doti di semplicità; meno usata quella ad ingranaggi. La posìzione del micromotore può essere diversa: sopra la ruota posteriore, in posizione centrale o laterale; sotto l'albero delle pedivelle, nello spazio compreso fra queste; a lato della ruota posteriore all'altezza del mozzo, nel caso di trasmissione ad ingranaggi. La posizione è per lo più dipendente dal sistema di trasmissione.

Alcuni micromotori per biciclette sono forniti di cambio e di frizione; altri di sola frizione. Le modalità di realizzazione di detti meccanismi sono diverse; pure diversi sono i sistemi di comando (a mano o a pedali).

L'applicazione dei micromotori alle biciclette ha portato a modificazioni dei telai di queste: si sono in conseguenza sviluppati i sistemi di sospensione elastica specialmente anteriore (v. bicicletta, in questa App.).

Mentre la fabbricazione dei micromotori per biciclette è stata intrapresa da moltissime officine di costruzioni meccaniche (alcune delle quali hanno potuto facilmente convertire a tale scopo i loro impianti, prima adibiti a produzioni di guerra), le ditte tradizionalmente costruttrici di motociclette si sono dedicate alla costruzione di motoleggere, giovandosi soprattutto delle già acquisite esperienze in materia. Le motoleggere sono in genere dotate di motore di maggior cilindrata e di più elevata potenza e sono sempre fornite di frizione e cambio di rapporto, generalmente a tre marce. Le cilindrate più usate sono quelle di 98 cmc. e di 125 cmc.: non mancano eccezioni di cilindrate minori (65 cmc.) compensate però da un più elevato numero di giri del motore. La limitazione della cilindrata a 125 cmc. è stata imposta non da ragioni di carattere tecnico (che farebbero forse preferire l'adozione di cilindrate di poco superiori), ma essenzialmente da motivi fiscali e di libertà di circolazione: infatti i motomezzi con motore di cilindrata non superiore a 125 cmc. sono stati, fino a tutto il 1948, esenti da tasse di circolazione, registrazione, ecc. La potenza è compresa fra i 2 e i 4,5 CV circa; la velocità massima fra i 50 e i 70 km/h. Il numero di giri cui corrisponde il maggior rendimento è di 4000 ÷ 5000 al minuto. Il consumo si aggira su un litro di miscela (olio e benzina) ogni 40 ÷ 50 km.

Particolare cura è stata rivolta dai costruttori alla realizzazione di sospensioni elastiche leggere ed efficaci. Quella anteriore è quasi sempre del tipo a parallelogramma, con molla agente a trazione e più spesso a compressione. Notevole è la diffusione della sospensione posteriore (prima considerata un accessorio permesso solo a macchine di pregio) per lo più del tipo telescopico; od anche realizzata con accorgimenti varî e originali.

L'energia elettrica necessaria per il faro anteriore e per il prescritto fanalino posteriore è in genere fornita (solo quando il motore è in moto) dal l'alternatore-volano.

I motor-scooters costituiscono una categoria di motomezzi particolarmente originale e pratica, soprattutto per chi deve servirsi della motocicletta solo nei centri urbani. Il motore non differisce sostanzialmente da quello delle altre motoleggere ed ha le stesse caratteristiche di cilindrata, potenza, numero di giri; spesso, per necessità derivanti dall'adozione della carenatura, il sistema di raffreddamento è a ventilazione forzata o parzialmente forzata.

Diverse e di vario tipo sono le sospensioni elastiche: quella anteriore è generalmente realizzata mediante molle agenti a compressione, oppure mediante manicotti di gomma sollecitati a torsione; per quella posteriore, quando esiste, si ricorre a forcelloni oscillanti.

Fra i meccanismi di comando del cambio è notevole quello sistemato sul lato sinistro del manubrio, accanto alla frizione; il comando è trasmesso attraverso tiranti e leve, oppure mediante cavo flessibile.

I motori di piccola cilindrata sono stati anche applicati a motofurgoncini per il trasporto di merci, usati soprattutto nelle zone urbane o per brevi distanze. In alcuni casi si è avuta una semplice applicazione dei micromotori ai tricicli; altre volte, soprattutto per i tipi derivati da motoleggere e da scooters, si sono adottati un telaio ed una carrozzeria speciali. Con queste ultime realizzazioni si sono raggiunte portate di 200 kg.

Allo stato attuale è difficile conoscere con sufficiente approssimazione il numero di motomezzi forniti di micromotorc circolanti in Italia per l'esenzione di cui essi godono da obblighi di registrazione. Alla fine del 1947 la circolazione di tali motomezzi era valutata (Ispettorato gen. della motorizzazione civile) approssimativamente in 70.000 biciclette a motore e 40.000 motoleggere. Tali dati hanno subìto nel 1948 un notevole aumento.

Una parte della produzione italiana è destinata all'esportazione, avendo trovato nei mercati stranieri lusinghiera accoglienza.

Produzione straniera. - I micromotori hanno avuto una non trascurabile diffusione anche all'estero. Le caratteristiche di cilindrata, potenza e velocità sono per lo più uguali a quelle dei micromotori italiani. Si nota peraltro, specie nella produzione americana e francese, una maggiore tendenza all'adozione del ciclo a quattro tempi e della lubrificazione a sbattimento o forzata. Caratteristico della produzione americana è il ritorno alla trasmissione a cinghia.

Bibl.: Articoli varî in Motociclismo, anni 1946-47-48; F. Armani, Micromotori, in Trasporti pubblici, ottobre 1947.