NAVE

Enciclopedia Italiana - I Appendice (1938)

NAVE

Leonardo FEA
Pietro Enrico BRUNELLI

(XXIV, p. 341).

La nave dal 1933 al 1938.

Le flotte mercantili. - Nel quinquennio 1933-38 il naviglio mondiale ha risentito della depressione economica generale, che raggiunse il massimo nel 1932 (quando 14 milioni di tonnellate di naviglio giacevano in disarmo nei porti); delle varie forme di protezionismo sorte dappertutto, perfino nei paesi più liberisti, per soccorrere le marine nazionali vacillanti (premî di costruzione, di armamento, di esercizio e perfino di demolizione); e infine della ripresa iniziata nel 1935, e sviluppata anche artificialmente nel 1936-37. Infatti il tonnellaggio totale lordo di registro del naviglio mondiale al 30 giugno 1937 era di 66,286 milioni di tonn. contro 65,063; 64,885; 65,576; 67,930 rispettivamente negli anni 1936, 1935, 1934, 1933: ossia, superato il minimo del 1935, si riavvia verso il massimo di circa 70 milioni del 1931, non ostante che nell'ultimo decennio si siano demolite quasi 12 milioni di tonnellate.

L'andamento generale qualitativo del naviglio mercantile nel quinquennio è indicato dalla grandezza media, ossia dal tonnellaggio unitario e dalla potenza unitaria dei relativi apparati motori, valori passati da 4758 tonn. e 4437 cav. nel 1932 a 3554 tonn. e 3092 cav. nel 1933 e a 3848 tonn. e 3350 cav. nel 1937.

Le cifre non tengono conto dei velieri, i quali vanno rapidamente scomparendo: da 571.000 tonn. nel 1933 a 307.000 tonn. nel 1937 (cioè 5‰ del naviglio mondiale).

Le navi cisterna, d'altra parte, costituiscono un fattore di crescente importanza: il loro tonnellaggio è passato da milioni 8,911 nel 1932 a 8,863 nel 1933; a 10,085 nel 1937.

Il rinnovo del naviglio negli ultimi anni, dopo le vaste demolizioni del 1931-35, è molto attivo ma tende a stabilizzarsi: oggi circa un quinto del tonnellaggio mondiale è costituito da navi di oltre 25 anni di età e circa un decimo di meno di 5 anni: quest'ultima percentuale è cambiata nel quinquennio come appresso: 1933, 13%; 1934, 10,4%; 1935, 7,9%; 1936, 7,7%; 1937, 9,9%.

Le costruzioni in corso nel mondo al principio del 1938, salgono a quasi 3 milioni di tonn. (rispetto a sole 750 mila nel 1933) indice chiaro della ripresa in atto: e sarebbero anche maggiori se la celerità delle nuove costruzioni potesse essere più grande.

Le flotte militari. - Nel quinquennio 1933-38 gli armamenti navali militari hanno subito un impulso formidabile in tutte le nazioni marittime. Dopo il fallimento della Conferenza del disarmo (Ginevra 1932-33), ci si avviò lentamente alla libertà degli armamenti navali, manifestatasi con la ripresa delle grandi costruzioni. La Convenzione di Londra del 1936 fra Gran Bretagna, Stati Uniti e Francia (valevole fino al 1943), gli accordi bilaterali anglo-tedeschi (1935-37), anglo-russi (1937) e anglo-polacchi (1938), l'adesione dell'Italia alla Convenzione di Londra (1938), lasciano praticamente libere le singole marine di svilupparsi nel modo più opportuno, salvo l'impegno di reciproca informazione preventiva sui programmi navali, e salve le seguenti limitazioni qualitative (dislocamento standard in tonn. inglesi e calibro artiglierie in mm.):

Navi di linea. - Sottocategoria A: da 17.500 a 35.000 tonn., calibro principale da 254 a 406; Sottocategoria B: non oltre 8000 tonn., calibro principale da 254 a 406.

Navi portaerei. - Sottocategoria A (con ponte di volo): non oltre 23.000 tonn.; calibro massimo 155; Sottocategoria B (senza ponte di volo): non oltre 23.000 tonn., calibro massimo 155.

Navi leggiere di superficie. - Sottocategoria A: non oltre 10.000 tonn., cal. mass. 203; Sottocategoria B: non oltre 10.000 tonn., cal. mass. 155; Sottocategoria C: non oltre 3000 tonn., cal. mass. 155.

Sommergibili. - Categoria unica: non oltre 2000 tonn. in superficie, calibro massimo 130.

La Convenzione del 1936 contiene pure l'impegno di non costruire navi leggiere della sottocategoria A e di non superare il dislocamento di 8000 tonn. nella sottocategoria B, salvo speciali disposizioni degli accordi anglo-russi e anglo-tedeschi.

Date le condizioni politiche attuali e l'indipendenza manifestata dal Giappone, le marine legate dal trattato di Londra ne hanno già modificato le prescrizioni (clausola di salvaguardia), ritornando verso i grandi dislocamenti per le navi di linea (oltre 35 mila tonn.), come durante e dopo la guerra mondiale, quando (1921) si trovavano in costruzione o in progetto in Inghilterra, agli Stati Uniti e al Giappone circa trenta corazzate da 30 a 50 mila tonn.

Pur dentro i limiti qualitativi convenzionati, lo sviluppo delle varie marine nell'ultimo quinquennio è stato generale e celere, raggiungendo al 1° gennaio 1938 le cifre della tabella sotto riportata, le quali però non tengono conto dei nuovi importanti programmi presentati nei primi mesi del 1938 da molte grandi potenze.

Il naviglio mercantile. - Viene adattandosi sempre meglio alle richieste del traffico e dell'armamento, pur senza perdere, quando sia possibile, una certa elasticità nell'impiego, giacché la netta distinzione non solo tra navi da passeggeri e navi da carico, ma tra le stesse navi da carico destinate prevalentemente a determinati servizî, si sviluppa sempre di più, come caratteristica moderna. A ciò si aggiunge un certo aumento della sicurezza, specie nei bastimenti da passeggeri, dovuto all'applicazione sempre più precisa delle provvidenze riguardanti la tutela della vita umana in mare e la difesa contro gl'incendî. Il progresso della sicurezza della navigazione, tanto favorito dalla provvidenziale estensione della radiotelegrafia marconiana, è sintetizzato dal numero di navi annualmente perdute, riferito al loro numero totale: questa perdita per la Gran Bretagna era 0,7% attorno al 1880, 0,34% nel 1894-98; 0,13% nel 1930-34; in cinquant'anni essa si è dunque ridotta a meno di un quinto.

Sotto il punto di vista strettamente tecnico si è mantenuta e si mantiene la tendenza verso velocità di navigazione maggiori, in tutte le classi di navi, specialmente in alcuni paesi dove ragioni politiche spingono ad eccessi non sempre economici (Giappone), ma restano eccezionali le punte raggiunte dai pochissimi supertransatlantici. Nella regolamentazione tecnica, la quale ha tanta importanza nella tecnica costruttiva e nell'esercizio della navigazione, dopo le fondamentali prescrizioni internazionali sulla sicurezza (1929) e sul bordo libero (1930), si sono avute nuove prescrizioni nazionali riguardanti la costruzione degli scafi e la difesa contro gl'incendî (regolamenti italiani, 1935), ma non si è fatto alcun passo circa un rinnovamento della vigente legislazione internazionale della stazza, sebbene in materia alcuni paesi adottino concetti nuovi (come il "volume intemo globale" in Italia). Si segnala un certo movimento per l'unificazione o almeno per un mutuo riconoscimento della validità delle prescrizioni tecniche dei registri di classificazione, del resto già implicitamente in atto per quanto riguarda il bordo libero.

Nel naviglio da passeggeri, ai cinque supertransatlantici esistenti, se ne aggiungerà presto uno in costruzione in Inghilterra, ma non sembra che la serie debba accrescersi: di essi sono entrati in servizio, nel quinquennio, il Normandie francese, e il Queen Mary inglese. Il Normandie, magnifica nave moderna, ha le seguenti caratteristiche: dimensioni, m. 293,20 (313,75) × 35,90 × 28; dislocam., all'immersione di m. 11,26, circa 67.500 tonn.; stazza lorda 82.800 tonn.; equipaggio 1345 persone; passeggeri 1972 (di cui solo 315 di terza classe). Il suo apparato turboelettrico, di oltre 160.000 cav., costituito da 29 caldaie a nafta, 4 turbo-generatori trifasi e 4 motori elettrici trifasi su quattro eliche (rapporto riduzione 1:10), gli ha permesso dì conquistare il "nastro azzurro" dell'Atlantico settentrionale con tempo avverso, alla velocità media di 30,99 nodi e massima (per 24 ore) di 31,65 nodi, coprendo il tragitto dall'America in Europa in 4 g. 0 h. 6′. Il Queen Mary è ancora più grande: dimensioni m. 306,02 (310,74) × 35,97 × 28,20; dislocamento all'immersione di m. 11,34, 80 mila tonn. circa: equipaggio 1101 persone, passeggeri 2139; costruito ed allestito secondo la tradizione britannica, conservatrice, solida e sicura. Esso possiede un apparato motore a turbine da circa 200.000 cav.-asse (24 caldaie a nafta e quattro turbo-riduttori su quattro eliche, con ausiliarî elettrici), che gl'imprime una velocità di poco superiore a quella del Normandie avendo coperto il passaggio dall'America all'Europa alla velocità di circa 32 nodi.

Tra gli altri transatlantici o navi analoghe del quinquennio si ricordano: il Nieuw-Amsterdam olandese (36.000 tonn., 20 n.), per l'America Settentrionale; il Pasteur francese (35.000 tonn., 24 n.), per l'America Meridionale; il nuovo Leviathan americano (34.000 tonn., 22 nodi), tutti a vapore; i due Scharnhorst tedeschi (25.000 tonn., 22 nodi) a propulsione turboelettrica con caldaie ad alta pressione, per l'Estremo Oriente; il nuovo moto-transatlantico svedese Stockholm (20.000 tonn., 19 nodi, motori a combustione interna con tre assi) costruito dai cantieri triestini; i due moto-transatlantici polacchi Batory (14.400 tonn., 18 nodi, motori a combustione interna) costruiti pure a Trieste; il nuovo Victoria italiano da 16.500 tonn., per l'Oriente; ecc.

Tra le navi miste, per passeggeri e merci, si sono notevolmente sviluppate quelle che hanno vaste sistemazioni per il trasporto di frutta e verdura (giacché la loro velocità si adatta bene ai due servizî): per es., il vapore inglese, per i servizî del Sud-Africa, Umtata (8136 tonn. lorde, 142,60 m., 15,75 nodi).

Nel naviglio da carico (considerato sempre secondo le prescrizioni internazionali, ossia comprendente le navi con sistemazioni permanenti per non più di dodici passeggeri) si conferma la tendenza alla specializzazione, sebbene i due tipi fondamentali restino la nave da carico di linea (liner) per servizî ben definiti geograficamente e spesso qualitativamente, e la nave da carico vagabonda (tramp), per i servizî più svariati su qualunque rotta. Il primo tipo (liner) ha disposizioni generali diverse a seconda dei servizî, ma generalmente velocità elevata: si hanno ormai linee da carico esercitate ad oltre 16 nodi (linee per il rifornimento della metropoli inglese, con le "Empire Food Ships": motonavi tipo Waiwera), e perfino a 17 nodi (servizio Giappone-Australia, motonavi tipo Camberra Maru, ecc.). Il secondo tipo (tramp) è generalmente a ponte di riparo (shelter deck) in modo da avere la minima stazza, con la massima capacità cubica effettiva, velocità 10-12 nodi, portata lorda sulle 10.000 tonn. Non mancano tramps a vapore (con turboriduttori o con accoppiamenti di turbine e di macchine alternative), e perfino a propulsione diesel-elettrica (Wuppertal germanico, 142 m., portata lorda 9950 tonn., potenza apparato motore 7800 cav.).

Nel naviglio da carico specializzato predominano le navi cisterna (il quarto del tonnellaggio in costruzione al 1° gennaio 1938), e le navi frigorifere. Tra le prime, le nuove petroliere in costruzione per la A.G.I.P. (dimensioni m. 154,30 × 20,83 × 11,10; immersione 8,40, portata lorda 13.500 tonn., un motore diesel da 7800 cav.; velocità 14 nodi). Tra le seconde, le nuove bananiere della R. A. M. B. (dimensioni m. 112 × 14,60 × 5,80; portata lorda 2300 tonn.; impianto frigorifero 350,000 frig.; capacità stive refrigerate mc. 4000; alloggi per 12 passeggeri; due motori Fiat da 4800 cav., velocità 18,5 nodi); le navi per il trasporto della carne, come il britannico Sussex delle "Empire Food Ships" (11.300 tonn. lorde, 161,5 metri con stive di oltre 200.000 mc. e velocita di 17 nodi); e quelle italiane progettate per la linea del Baltico.

Tra i bastimenti speciali la grande baleniera norvegese Terje Viken, di ben 29.000 tonn. di portata lorda (lunghezza m. 193, stazza lorda 20.638, velocità 12 nodi), e le navi germaniche Friesenland (124,30 m.; 6860 tonn., 5800 cav., 16 nodi), basi mobili per le linee aeree tedesche dell'Atlantico meridionale.

Progressi nell'architettura e nella costruzione navale mercantile. - Pur senza profonde trasformazioni o innovazioni, il progresso tecnico navale degli ultimi cinque anni è continuato. Nell'architettura navale meritano ricordo: la ideazione di forme relativamente nuove, intese a ridurne la resistenza al moto delle carene, che riguardano tanto la forma di prora (Yurkevitch, Mayer, ecc., applicate anche a bastimenti di grande importanza, come il Normandie), quanto la forma di poppa; i provvedimenti diretti a dare profilo adatto alle appendici, a coordinare meglio carena, appendici e propulsori, tutti elementi reciprocamente influentisi, ecc.: ricerche che ricevono efficace contributo dalle vasche sperimentali (v. vasca sperimentale, App.) dove si studiano su modelli le caratteristiche delle carene, giacché la sola teoria non permette ancora previsioni sufficientemente precise, mentre la pratica indica tutta la importanza di sposare le forme di minima resistenza al moto, con quelle di migliori qualità nautiche (tranquillità di piattaforma, manovrabilità, ecc.). Di qui le esperienze intese a chiarire i fenomeni della resistenza di attrito, a precisare il comportamento delle carene in mare ondoso, a definire la resistenza offerta dall'aria, specie con vento (soprastrutture a profilo aerodinamico), ecc.

In questo campo rientra la stabilizzazione delle navi in mare ondoso, dove il grandioso e prolungato esperimento del Conte di Savoia, con un impianto Sperry "giroscopico attivo", se non conferma tutte le speranze che la teoria aveva fatto concepire qualche anno fa, quando non erano completamente noti i complessi fenomeni del rollio delle navi in mare vero, ondoso, consente di meglio prevedere le caratteristiche occorrenti in questi impianti, anche se lascia intendere che allo stato presente delle cose la stabilizzazione completa non è ancora praticamente possibile. In ogni modo gli studî al riguardo proseguono, nuove proposte sorgono continuamente, alcune delle quali hanno già trovato qualche applicazione sperimentale (casse d'acqua manovrate, timoni orizzontali comandati, ecc.).

Nel campo della propulsione si è avuto qualche lieve progresso nel disegno e nella costruzione delle eliche, che con i loro pregi di sicurezza, semplicità ed alto rendimento meccanico, dominano sicuramente. Gli studî sono sempre diretti a migliorare il loro rendimento propulsivo: in casi speciali si è trovato vantaggio nell'adozione di eliche tubate o a mantello (Kort in Germania; G. Büchi in Italia, ecc.), quando funzionanti a forte regresso (rimorchiatori, navi fluviali, ecc.); nonché nell'impiego di adatti elementi direttivi (controeliche, pinne, timoni, ecc.) specie in navi monoeliche. Il rendimento totale propulsivo, come inteso comunemente con eliche multiple, in genere resta intorno al 60%. Recentemente, su navi propulse da turbine ad altissima pressione e temperatura, per combattere le difficoltà nascenti dall'inversione del moto delle turbine stesse, si sono proposte eliche speciali reversibili (tipo Escher-Wyss derivate dalle turbine idrauliche Kaplan), anche per grandi potenze.

Invece di eliche, in qualche speciale caso (navi fluviali) si hanno ancora applicazioni di ruote propulsive (generalmente a murata, qualche volta a poppa). Più recentemente si è introdotto un nuovo sistema propulsivo Voith-Schneider (analogo a un sistema italiano di G. Levi). Esso consiste in una serie di pale verticali portate da un disco orizzontale, disposte all'estremità poppiera della nave, lungo le generatrici di un cilindro verticale: le pale, mediante ingranaggi, sono animate da un doppio movimento di rotazione, l'uno attorno al proprio asse, l'altro attorno all'asse del cilindro comune. I movimenti sono tali che la spinta di ogni pala è diretta sempre in direzione utile, verso prora. Variando la fase di rotazione delle pale, rispetto alla rotazione del cilindro, si può a volontà variare la direzione della spinta, ed anche invertirla, ossia dare marcia indietro, senza invertire le macchine, e si può anche dirigerla lateralmente, in modo da sostituire, e con grande efficacia, l'azione del timone. Il sistema è meccanicamente più complesso e meno efficiente delle eliche, quindi non si presta per grandi potenze, ma può dare alla nave peculiari qualità manovriere.

Nella costruzione dello scafo propriamente detto, si è proseguito l'indirizzo già segnalato nell'impiego di metodi e di materiali adatti a diminuirne sempre più il peso relativo, senza perdere di robustezza e di qualità marine. Si estende lentamente il disegno a struttura mista (longitudinale nel fondo e nei ponti, trasversale nelle murate) e l'impiego di acciai speciali (ad elevato limite elastico, ecc.) nelle parti più sollecitate dello scafo, tenendo presente che al corrispondente incremento delle sollecitazioni (momento resistente della sezione maestra), deve corrispondere un adeguato incremento nella rigidezza (momento d'inerzia della sezione maestra), per non avere flessioni eccessive. Il materiale più largamente usato è ancora l'acciaio dolce (R = 41 ÷ 49 kg./mq. e A = 20% su 200 mm.), in genere meglio resistente alla corrosione e meglio adatto alla saldatura (in luogo della chiodatura), la quale ha fatto nuovi progressi e si estende con vantaggio per la solidità delle membrature e per la leggerezza dell'insieme, se studiata con cura ed eseguita con precisione (scafi di navi petroliere, completamente saldati, di oltre 150 metri di lunghezza). La sostituzione di leghe leggiere all'acciaio ha fatto forse progressi nel materiale, ma ne sono mancate applicazioni notevoli, salvo qualche tentativo sperimentale nelle marine militari. Lo studio dei problemi degli scafi trova prezioso ausilio nel rilevamento metodico del comportamento delle navi in mare tempestoso (campagna oceanica tedesca di studio, motonave San Francisco, 1935): ma si osserva che la costruzione dei grandi supertransatlantici (il gemello del Queen Mary stazzerà quasi 90.000 tonnellate) dimostra che ormai non ci sono quasi limiti costruttivi alle dimensioni degli scafi.

L'allestimento delle navi ha formato oggetto di ulteriori perfezionamenti: negl'impianti e nei servizî elettrici, con l'adozione sperimentale della corrente alternata, dei cavi incombustibili, della telemeccanica, ecc.; nell'abitabilità, con la diffusione del "condizionamento" dell'aria nei locali dei passeggeri (come nella grandiosa flotta di navi-ospedale allestite dall'Italia durante la guerra etiopica), con l'estensione dei sistemi di costruzione "anti-topo" (rat-proof), con il miglioramento delle sistemazioni relative agli alloggi degli equipaggi sopra tutti i tipi di navi, comprese le navi da carico vagabonde (tramps); nella sicurezza, con il perfezionamento dei mezzi di difesa attiva e passiva e dei mezzi di salvataggio, ecc.; negl'impianti speciali per il carico, come nelle navi frigorifere, con l'adozione di atmosfere inerti (CO2) per la conservazione delle merci assai deperibili, ecc.

Gli apparati motori e le relative sistemazioni hanno usufruito di tutti i progressi del tempo, già esperimentati o meno negl'impianti terrestri: oggi, sopra un tipo Bremen del 1929 (52 mila tonn.) si potrebbe sistemare un apparato motore a vapore di 180 mila cav. invece dei 120.000 che possiede, con una contemporanea riduzione nell'ingombro del 17,4%, nel peso del 6,2%, e nel consumo (a pari velocità) del 17%. Questi ed analoghi sostanziali progressi degli apparati motori a combustione interna, hanno un sensibile influsso su tutto il naviglio mercantile, come aumento della velocità media delle unità di ogni tipo, e come miglioramento di quasi tutte le loro caratteristiche (capacità di trasporto, celerità di servizio, sicurezza di funzionamento). Il progresso degli apparati motori (oggi prevalentemente a combustibile liquido) è stato tanto celere che in molti casi è convenuto sostituire quelli esistenti, sebbene abbastanza recenti, con altri più perfetti.

Il naviglio militare. - Le tendenze già affermatesi prima del 1933 hanno poi trovato più accentuato sviluppo, ma senza innovazioni profonde: l'influenza del fattore aereo, come mezzo di guerra marittima complementare o autonomo, si è fatta sentire sempre di più, e la generale ripresa delle grandi costruzioni ne costituisce una manifestazione, in quanto solo queste grandi navi, in ragionevoli condizioni di efficienza, sono considerate sufficientemente al sicuro contro l'offesa aerea.

Le grandi navi da battaglia, gli aerei (e conseguentemente le navi portaerei destinate ad agevolarne l'impiego) e i sommergibili, costituiscono le unità più caratteristiche del nuovo naviglio: ma per qualunque unità, il concetto fondamentale è sempre quello di riunire armonicamente la maggiore possibile capacità difensiva con la maggiore possibile capacità offensiva, sebbene in casi recenti si torni a sacrificare la prima alla seconda.

La grande nave da battaglia trova la sua ragion d'essere nel possente armamento d'artiglieria (fino a 406 mm.) ed ha ripreso la sua funzione di "unità assoluta" in un tipo unico - nave di linea - potente e celere, da quando la sua alta velocità e i moderni sistemi di difesa subacquea l'hanno messa al sicuro dagli attacchi dei siluri e delle torpedini, e i modernissimi sistemi di difesa orizzontale l'hanno protetta contro il tiro ficcante delle grosse artiglierie e contro le bombe degli aerei, in condizioni ragionevoli di efficienza attiva. Armonico e necessario complemento della potenza della nave di linea, è il suo armamento di medio (100 ÷ 150 mm.) e di piccolo calibro (30 ÷ 90 mm.), adatto alla controffesa rispetto alle siluranti e agli aerei, anche se la coordinazione di questi diversi armamenti non sia facile, quando la velocità è forte e il dislocamento non può liberamente svilupparsi. Così il limite di 35 mila tonnellate finora imposto dalla Convenzione di Londra, richiedeva qualche sacrificio nell'armamento principale (356 ÷ 381 mm. invece di 406), e infatti verrà superato nelle marine giapponese, americana e britannica (40 ÷ 50 mila tonn.). Ciò nonostante, la grande nave da battaglia costituisce ancora il mezzo più potente e più sicuro di guerra marittima, il che ha consigliato di ricostruire - gli Inglesi dicono "ringiovanire" - alcune corazzate vicine ai limiti d'età, con brillanti risultati (italiana Cavour, inglese Warspite).

Navi di linea recenti: Littorio italiana (dislocamento standard 35.000 tonn.; lunghezza 230 m., larghezza m. 31,60; 9/381, 12/152, 12/90 antiaerei, 20 mitragliere, 4 aerei; velocità 30 nodi), Richelieu francese (disloc. standard 35.000 tonn.; 8/381, 15/152, 12/100 antiaerei, 8 mitragliere, 4 aerei, protezione: cintura maximum 406 mm., ponti compless. 203 mm.; apparato motore 160.000 cavalli, velocità 30 nodi); King George V britannica (disloc. standard 35.000 tonn., 12/356, vel. 30 nodi); Washington americana (disloc. standard 35.000 tonn., 9/406, 24/127, veloc. 30 nodi).

La nave portaerei, dopo qualche esitazione sopra dislocamenti intermedî, è ritornata praticamente al massimo concesso dalle convenzioni internazionali vigenti (23.000 tonn.) in modo da trasportare un alto numero di aerei (70 a 100) con forte velocità (oltre 30 nodi) per evitare il combattimento balistico con altre unità, salvo eventuali incontri con siluranti ed aerei, contro i quali possiede adeguato armamento.

Questo tipo di nave, da alcuni assai criticato perché considerato troppo vulnerabile, sembra necessario quando non sia possibile contare sopra un tempestivo, pronto intervento di forze aeree provenienti da campi terrestri: costituisce quindi un tipo oceanico. Le grandi marine vi dànno in genere un assai notevole impulso e ne sono (1938) in costruzione o in progetto almeno 16 (cinque in Gran Bretagna da 23 mila tonn., tre in Russia, due rispettivamente negli Stati Uniti, in Francia, in Germania in Giappone): in alcune flotte esistono intere divisioni di portaerei.

Navi portaerei recenti: britannica Ark Royal (disloc. standard 22.000 tonnellate, lunghezza 243,80 m., armamento 16/115 mitragliere e 70 aerei; protezione sconosciuta; apparato motore 102.000 cav., velocità 30,75 nodi); germanica "A" (disloc. standard 19.250 tonn.; lunghezza m. 250, armamento 14/150 e 25/40; protezione estesa, ma sconosciuta; velocità 30 nodi).

Accanto a questi tipi fondamentali, cui va aggiunto il sommergibile, hanno continuato a svilupparsi numerose unità di complemento (incrociatori, esploratori, cacciatorpediniere, torpediniere, contraerei, avvisi, Mas, ecc.), se non in misura eguale al precedente periodo, pure su vasta scala, in quanto l'esperienza di guerra ha sempre dimostrato che questi complementi sono indispensabili per lo sfruttamento delle forze principali, sebbene non possano mai sostituirle a causa della loro vulnerabilità. Aggiungendo che la loro velocità, rispetto alle navi maggiori, non conserva più la prevalenza di un tempo, si vede quanto sia giustificata la tendenza che vorrebbe demandata agli aerei una parte delle funzioni di esplorazione, scorta antisommergibile, difesa e attacco del naviglio mercantile, e soprattutto di silurante diurna (considerando quasi corrispondenti l'azione bombardiera e quella silurante).

L'incrociatore segue generalmente le sue linee tradizionali, ma in un grande numero di tipi diversi da 4 a 10.000 tonn., il che dimostra come la sua funzione sia molto vasta, non sempre ben definita e spesso dominata da considerazioni occasionali. Se ne ha tutta una gamma: 10.000 tonn., cosiddetti "pesanti", destinati alla guerra da corsa, alcuni con cannoni da 203 mm. (Blücher germanico), altri con 152 (Belfast inglese); 8000 tonn. con cannoni da 152 (Garibaldi italiano, 10/152, 8/100, 16 mitragliere, 6 lanciasiluri, 4 aerei; 100.000 cav., 35 nodi); 5000 tonn. destinati al sostegno del naviglio sottile, con cannoni da 152 (Arethusa britannico).

L'esploratore oceanico, o avviso velocissimo, ultima edizione dei conduttori di flottiglia (tipo "Navigatori", ecc.) può considerarsi come un piccolo incrociatore leggiero, senza protezione diretta: tipo a sé, che qualcuno chiama "cannoniera di squadra" destinato alla scorta delle grandi navi veloci, con qualunque tempo e con qualunque mare, contro le siluranti di superficie e sommergibili, e, se fornito di armamento adatto, anche contro gli aerei. Esso si è moltiplicato soprattutto nella marina francese (tipo Volta da 2900 tonn., 8/138, oltre 40 nodi), raggiungendo insieme altissima velocità e notevole potenza offensiva. Esso sarà ulteriormente sviluppato nella marina italiana (tipo Attilio Regolo), e forse in avvenire si evolverà in un tipo di incrociatore corazzato velocissimo, adombrato nel Tromp olandese (3350 tonn., 6/150, 6 lanciasiluri, 1 aereo; corazza 50 mm.; veloc. 32,5 nodi).

Il cacciatorpediniere, conservando il suo compito di scorta normale antisommergibile e di silurante diurna e notturna, si è ulteriormente ingrandito fino a 1850 tonn. (Tribal inglese, 1850 tonn. 8/120, 38 nodi; Casque francese, 1780 tonn. 6/130, 38 nodi), aumentando la sua velocità e la sua potenza offensiva, ma conservandosi anche in un tipo ragionevolmente più piccolo, da 1000 a 1500 tonn. (italiani Maestrale 1450 tonn., 6/120, 6 lanciasiluri, 38 nodi), bene adatto allo scopo, soprattutto quando trovi sostegno adeguato negl'incrociatori leggieri.

Il contraerei, forse il tipo più originale sorto nell'ultimo quinquennio, come reazione del naviglio marittimo contro l'offesa dall'alto, è munito esclusivamente di armi antiaeree, per costituire uno schermo efficace in porto e in mare per il grosso delle forze proprie contro l'attacco di velivoli avversarî. Finora semplici trasformazioni di unità già esistenti (i. l. inglesi Curlew da circa 5000 tonn.), non si esclude o che possano sorgere unità apposite per questo scopo o che le unità sottili assumano anche questa funzione con ulteriore adattamento delle loro artiglierie al doppio compito navale e antiaereo. In America si discute di contraerei di 10.000 tonn. con cinquanta pezzi di artiglieria antiaerea. Ma la migliore reazione antiaerea sarà sempre costituita dalla propria "caccia" aerea.

Il naviglio sottile minore, torpediniere, avvisi-scorta per i bastimenti mercantili (tipo Orsa italiano), motoscafi, ecc., prosegue a moltiplicarsi in tipi svariati, tra i quali le torpediniere italiane tipo Spica (638 tonn., 3/100, 4 lanciasiluri, 19.000 cav., 34 nodi), la mototorpediniera italiana Generale Türr (60 tonn., 32 m., 34 nodi) e i recenti motoscafi italiani Mas Baglietto (velocità di primato, 45 nodi per 12 ore).

Progressi nella costruzione navale militare. - Il velo sempre più denso che avvolge gli apprestamenti militari dei varî paesi consente di conoscere solo vagamente il quadro del progresso della tecnica militare marittima: le seguenti notizie sono dunque solo indicative.

Armamento principale: le ricordate limitazioni del suo calibro (356 ÷ 381) tendevano a far trovare nei limiti delle 35 mila tonn., peso e spazio per l'armamento antisilurante e antiaereo, ma imponevano di sfruttare intensamente í cannoni principali (330-352 francese: proiettile 540 kg., velocità iniziale 1061 m./sec.). Se tale sfruttamento è eccessivo, bisogna passare a calibri superiori, come già in qualche marina (Stati Uniti, Giappone) e quindi adire a dislocamenti più forti come nel 1918-22. Per analoghe ragioni di peso e di spazio questo armamento (8 a 12 pezzi) si dispone in impianti multipli: tripli di tipo italiano e quadrupli di tipo francese; si hanno studî (amm. V. de Feo) ed esempî (Richelieu francese) di disposizioni molto concentrate (due soli impianti) e con limitati campi di tiro (mancanza di tiro in ritirata), ma è prevalente la sistemazione tradizionale. Si nota, nel naviglio medio e sottile, una netta tendenza all'eccessivo armamento (incrociatore Mogami giapponese: 8500 tonn., 15/152, 8/127, 12 lanciasiluri, 4 aerei).

Armamenti antisilurante e antiaereo: sempre disposti in impianti multipli protetti (anche sul naviglio sottile), si afferma la tendenza verso l'unificazione del calibro attorno a 100-130 mm. (ma non al disotto, perché minimo efficace contro aerei ad alta quota, 4 ÷ 6 mila metri), e verso la fusione delle funzioni antisilurante e antiaerea. Il che porterebbe vantaggi nella sistemazione materiale di tutto l'armamento (economia d'ingombro, riduzione di reciproco influsso), ma non nell'economia dei pesi, giacché i cannoni antiaerei pesano moltissimo e richiedono abbondantissimo munizionamento. Il numero di pezzi antisiluranti si aggira attorno a 12; quello antiaereo va crescendo sopra tutti i tipi di navi.

Mitragliatrici: complemento indispensabile di ogni armamento, come arma antiaerea a bassa quota, e come arma antisilurante notturna; il calibro ne è gradualmente aumentato fin verso i 50 mm., costituendo veri cannoni a tiro rapidissimo, disposti in impianti multipli, in "nidi", muniti di adatta protezione.

Armamento subacqueo: siluri: sembra che il calibro ne sia generalmente restato al 550-530 mm., mentre su tutti i tipi di navi il numero di lanciasiluri, protetti o no, ma sempre sopracquei, è salito fino a 16 (cacciatorpediniere americani Craven); torpedini e mine: nulla di nuovo è pubblicamente noto.

L'armamento di aerei, generalmente idrovolanti, sulle navi ordinarie, si è andato moltiplicando, per esplorazione, scorta, direzione tiro ed anche difesa antiaerea, non ostante le grandi difficoltà della sua sistemazione, a causa dell'ingombro e della delicatezza dei velivoli. In unità recenti si hanno 2 ÷ 4 velivoli, disposti nelle posizioni più diverse (sotto il castello di prora, al centro in apposita rimessa leggiera, a poppa in batteria, ecc.). I velivoli vengono lanciati a mezzo di apposite catapulte (1 e 2), ad aria o a polvere, brandeggiabili o fisse, disposte longitudinalmente o al traverso sui ponti, o raramente sugli impianti dell'artiglieria. Tali sistemazioni, assai vulnerabili, non sembrano definitive. Sulle navi portaerei il problema, sebbene non meno difficoltoso, è molto diverso, ma allora tutto può essere subordinato a tale scopo, con la costruzione di rimesse (hangars) molto ampie, anche in due interponti sovrapposti, e di vasti ponti di partenza e di atterraggio. Sulle grandi navi portaerei moderne, dopo il lungo periodo sperimentale trascorso, le sistemazioni per il lancio, il ricupero, il rifornimento, ecc., degli aerei sono praticamente soddisfacenti e consentono il loro impiego in ogni circostanza.

La protezione costituisce il segreto più gelosamente custodito delle costruzioni navali: gli ambienti marittimi ritengono, come l'Ammiragliato inglese (Commissione britannica Inskip sulla vulnerabilità delle grandi navi rispetto alle offese aeree, novembre 1936) che oggi la difesa passiva, se sufficientemente sviluppata come peso e come volume, sia capace di fronteggiare gli attuali mezzi di attacco aerei, subacquei e artiglieristici, quando la contemporanea difesa attiva si trovi in condizioni ragionevoli di efficienza. La difesa orizzontale contro le bombe aeree e contro il tiro ficcante delle artiglierie prevale come peso e come sviluppo, rispetto alla difesa verticale contro il tiro radente delle artiglierie, e tutte e due si vanno orientando verso il concetto della protezione multipla, cioè costituita da più linee di difesa, distribuite in profondità, analogamente a quanto già si faceva, per altre ragioni, nella difesa contro l'offesa subacquea. Ad esse è necessario complemento la difesa collettiva e individuale contro i gas tossici.

Il peso destinato direttamente alla difesa è molto forte (Richelieu francesi forse 15.000 tonn., 43% del dislocamento standard). Ne segue che solo le grandi navi possono essere efficacemente protette, quindi il problema della difesa è assai difficile sul naviglio medio, ossia sulle navi portaerei e sugli incrociatori, tanto più per le limitazioni di dislocamento finora imposte.

I materiali di protezione, in particolare le corazze, non sembrano aver compiuto progressi radicali: invece si sono ottenuti perfezionamenti sostanziali nell'armonica fusione degli elementi con quelli strutturali dello scafo, con vantaggio per il peso e per l'efficienza protettiva.

La velocità delle navi ha segnato un sensibile incremento, specie nelle grandi unità, dove sono stati impiegati gli stessi apparati motori a vapore precedentemente adottati sul precedente naviglio leggiero (incrociatori tipo "Condottieri" velocità massima 42 nodi). Nessuna delle navi da battaglia in costruzione avrà una velocità inferiore a 30 nodi (Dunkerque 31,5 nodi), ossia circa il 30% di più delle inglesi Nelson, costruite subito dopo la conferenza di Washington (1925), riducendo la differenza relativa fino ad ora esistente fra i diversi tipi di navi. È stato quindi necessario aumentare le dimensioni del naviglio sottile, per accrescerne la velocità per manovrare nell'attacco e nella difesa, e la tenuta al mare con ogni tempo (esploratore francese Le Terrible, 3000 tonn., 45 nodi). Di qui uno degli argomenti fondamentali a favore dell'estensione del campo di impiego e di azione delle unità aeree, le sole che conservino adeguata prevalenza di velocità rispetto a tutte le unità navali.

Si tratta sempre di apparati motori a vapore, con caldaie a nafta e turbine, con riduzioni ad ingranaggi, essendo ormai esclusa la trasmissione elettrica. Anche i motori a combustione interna non hanno avuto ulteriori importanti applicazioni, dopo quella degl'incrociatori corazzati tedeschi Deutschland, salvo nel campo del naviglio sommergibile e in qualche nave speciale (mototorpediniera italiana Generale Türr, motori Diesel Fiat extraleggieri, 3000 cav., due eliche).

I motori a scoppio hanno conservato il loro dominio nei motoscafi, utilizzando e adattando opportunamente, entro certi limiti, i progressi raggiunti dai motori degli aerei.

Nei riguardi dell'autonomia, fattore fondamentale per tenere a lungo il mare (come impone la guerra dall'alto) e per conservare a lungo le forti velocità (come impone la guerra dei sommergibili), si constata un lento progresso nella riduzione dei consumi degli apparati motori a vapore, favorito dalle alte pressioni e dalle forti temperature del vapore e dal vuoto nei condensatori. Ma le autonomie ad alta velocità si sono raggiunte principalmente accrescendo adeguatamente la provvista del combustibile (che non compare nel disloc. st.), in modo che qualcuno ha potuto dire essere le navi militari moderne altrettante cisterne, nonostante i pericoli di incendî, opportunamente combattuti. Il che mette in primo piano alle marine dei paesi privi di sorgenti naturali di petrolio il problema degli approvvigionamenti di combustibile liquido (naftetine e olî diesel), dei quali non esiste produzione artificiale.

Apparati motori (p. 416).

Nella fig. 1 è fornito il diagramma del numero di tonnellate di stazza lorda delle navi mercantili in servizio nel mondo dal 1922 al 1936, quale risulta dalle statistiche del Lloyd's Register, e la loro ripartizione secondo il sistema di propulsione (a turbine a vapore; b, macchine a vapore alternative; c, motori Diesel). Appare manifesto che il volume di tonnellate fornito di motori Diesel va notevolmente aumentando, quello fornito di apparati motori a vapore alternativi è in diminuzione, ma per il momento è ancora di gran lunga la parte preponderante del naviglio mondiale.

Gli apparati motori delle navi di nuova costruzione e di qualcuna a cui si apportano radicali trasformazioni vanno evolvendo secondo criterî analoghi a quelli degli impianti fissi. Ma in un certo senso se ne potrebbero fare due classi. Nella più numerosa le esigenze e le difficoltà delle applicazioni a bordo pongono freno agli ardimenti e gli apparati motori hanno caratteristiche piuttosto caute e conservatrici. Si hanno pressioni in caldaia di 25 a 30 atmosfere o poco più, temperature finali del vapore intorno a 350°, ciò che d'altronde permette già di contenere il consumo di naftetine in 0,1 kg. per ora e per cavallo. Appartengono a questa categoria i grandi transatlantici rapidissimi, quali il Rex, il Conte di Savoia (100.000 cav.), il Normandie (160.000 cav.), il Queen Mary (200.000 cav.) che ha attualmente il vanto delle più rapide traversate fra l'Europa e l'America, e vi appartengono ancora numerose navi recenti di più modeste proporzioni. Ma l'esempio degli impianti fissi urge e si vanno facendo esperienze di caratteristiche più spinte con le quali si può ridurre il consumo di nafta ai o,25 kg. per ora e per cavallo, e secondo qualche fervido ottimista anche a 0,22. Anche negli impianti marini come in quelli fissi le pressioni molto alte si possono raggiungere senza abbandonare le disposizioni e le forme canoniche. Così in parecchie costruzioni tedesche è impiegata la caldaia Wagner. Diverse navi hanno caldaie di questo tipo funzionanti a 45 atmosfere; ma, per esempio, nel Tannenberg si arriva già a 62 atm. con 470° di temperatura finale del vapore. Naturalmente collettori e tubi sono di materiali speciali (acciaio al molibdeno).

Nel tempo stesso si vanno facendo esperienze con le forme di caldaie radicalmente diverse dalle solite che sono descritte alla voce caldaia (v. vol. VIII e App.). In taluni casi è stato costruito in tal modo l'intero apparato evaporatore, in altri abbiamo cauti esperimenti con applicazioni parziali ai quali hanno spesso fornito occasione i radicali rifacimenti di alcune unità delle quali si è cercato di aumentare la potenza e la velocità. Si è allora sostituita ad una parte del vecchio apparato evaporatore un'unità moderna che nello stesso spazio ha permesso di ottenere quantità molto più grandi di vapore a pressione elevata, da impiegare in una motrice primaria a contropressione che utilizzi il salto fra la pressione delle caldaie nuove e quella delle vecchie.

Il terzetto tedesco Scharnhorst, Potsdam, Gneisenau (intorno a 11.000 T.d.w. e 18.000 tonn. di stazza lorda, 26.000 cav. e 21 nodi), al quale si accennerà ancora più innanzi, fornisce un bel gruppo di esperienze comparative. Di queste tre navi, la Potsdam ha l'apparato evaporatore composto di quattro caldaie Benson (Blohm e Voss) che sono peraltro, come del resto molte di impianti fissi, radicalmente modificate rispetto alla concezione primitiva.

Un bell'esempio di trasformazione fatta con inserzione di un motore primario alimentato da una caldaia ad alta pressione è indicato nella figura 2, che è la pianta dei locali dell'apparato motore del piroscafo olandese Kertosono dopo i lavori (non è senza interesse che la trasformazione sia stata eseguita in una sosta di tre settimane).

Di cinque caldaie a ritorno di fiamma da 6 T. orarie di vapore una è stata tolta e sostituita con una caldaia monotubolare Sulzer capace di produrre all'ora 21 T. di vapore a 60 atmosfere e 375 gradi. La potenza è stata elevata da 45oo a 5800 cav. con l'aggiunta di una turbina primaria a contropressione. Nelle turbine esistenti sono stati fatti soltanto parziali ritocchi alla palettatum. Il numero di giri dell'elica è passato da 90 a 100.

Il Conte Rosso del Lloyd Triestino, anch'esso assoggettato ad una trasformazione che ne ha aumentato la potenza di 5000 cav. e la velocità di 1,5 nodi, aveva 6 caldaie cilindriche a doppia fronte e una a semplice fronte a 14 atm. e 300° C. La caldaia a semplice fronte è stata sostituita con una caldaia Löffler da 20 T. orarie a 130 atm. che alimenta una turbina primaria aggiunta. Il vapore di scarico di quest'ultima, a circa 14 atm., viene di nuovo surriscaldato e quindi si unisce al vapore fornito dalle caldaie antiche a bassa pressione (fig 3).

Altre applicazioni più o meno analoghe e di considerevole importanza sono state fatte con caldaie Velox (piroscafo Athos II, 13.000 T., 11.000 cavalli. Ad una caldaia da 278 mq. e 9 tonn. orarie di vapore a 16 atm. e 300° C. è sostituita una Velox da 35 tonn. orarie a 50 atm. a 450° C.).

È molto facile redigere progetti estremamente attraenti e mostrare che l'applicazione delle Velox permetterebbe di ridurre per esempio ad ¼ il peso delle caldaie, e a meno della metà la lunghezza delle stive da esse occupate. Sono ovvie le ragioni per le quali si attendono i risultati dell'esperienza prima d'impegnarsi molto su questa via; tuttavia sono già in corso anche alcune applicazioni complete mercantili e militari.

Nei grandi apparati motori a turbina, accanto ad una cospicua prevalenza di trasmissioni ad ingranaggi si ha anche un certo numero di navi con trasmissione elettrica (ma secondo linee molto diverse da quelle primitive delle navi della marina militare americana). Alle applicazioni mercantili meno recenti inglesi e americane (Antigua, Viceroy of India, ecc.) si è aggiunto anzitutto l'esempio grandioso del Normandie, già ricordato, quello dei due piroscafi tedeschi Potsdam e Scharnhorst (mentre il gemello di questi, Gneisenau, è ad ingranaggi); quelli di certi piroscafi bananieri americani (Talamanca), ecc.

Conviene dire che al momento presente anche per navi mercantili di tipi molto varî le circostanze consigliano di prendere in considerazione andamenti a velocità sensibilmente diverse. Come altrove accennato (XXIV, p. 421), è questo principalmente il punto per il quale si possono avere benefici cospicui dalla trasmissione elettrica. Hanno pure interesse il fatto che per la marcia indietro si può disporre della stessa potenza che per la marcia avanti, onde le navi con apparati turboelettrici hanno qualità di evoluzione superiori alle analoghe ad ingranaggi; e quello che le turbine girano sempre nello stesso senso, perché eliminando cause grosse di avarie permette di adottare caratteristiche più spinte e ricavarne benefici di peso e di rendimento. Per le navi da passeggeri si dà anche importanza al fatto del minor rumore. La soluzione ad ingranaggi è tuttavia superiore per il peso, per l'ingombro, per il costo e per il consumo negli andamenti a tutta forza.

I sistemi di riduzione permettono di spingere considerevolmente la velocità angolare delle turbine motrici e sfruttare completamente le qualità degli acciai speciali che si impiegano. Così, nel Tannenberg già nominato, le turbine ad alta pressione vanno a 18.000 giri (beninteso gli altri rotanti a velocità minori; media pressione 15.700, bassa 6500).

Si seguitano a fare impianti Bauer Wach; l'impiego degli ingranaggi e il fedele amore di diversi costruttori o armatori per la macchina a vapore alternativa ha portato anche alla seguente inattesa conseguenza: non vi è ragione perché la motrice a stantuffo non debba poter fruire di una velocità angolare ragionevolmente aumentata e così si sono visti apparati motori costituiti di una motrice a stantuffo scaricante in una turbina a vapore, l'una e l'altra trasmettenti lavoro all'albero dell'elica attraverso ingranaggi; e questo è il sistema White. Anche qui occorre un sistema di accoppiamento elastico.

L'impiego della turbina a vapore di scarico per migliorare il rendimento della macchina a stantuffo ha dato origine anche a parecchie altre soluzioni più o meno promettenti. Nel sistema dei cantieri di Helsinki vi è una doppia trasmissione, la prima ad ingranaggi, la seconda a catena; in quello Metropolitan Vickers, la turbina mette in azione una dinamo e questa un motore elettrico accoppiato con l'albero portaelica; in quello Gotawerke la turbina di scarico mette in azione un compressore che riceve lo scarico del cilindro ad alta e ne eleva la pressione prima che passi al cilindro successivo; in quello Mottala la turbina di scarico mette ancora in azione una dinamo e la corrente di questa è impiegata a surriscaldare di nuovo il vapore nel passaggio dal primo al secondo cilindro; in un altro ancora il surriscaldamento intermedio è fatto a spese del calore di surriscaldamento del vapore vivo.

Bisogna attribuire una considerevole importanza a tutti i mezzi per migliorare gli apparati motori medî e piccoli che nel loro complesso hanno un interesse economico più grande che non le unità eccezionali sulle quali converge a preferenza, almeno occasionalmente, l'attenzione del pubblico.

Molte cure si vanno rivolgendo anche al comando dei macchinarî ausiliarî e in generale a tutti i servizî accessorî, ed è opportuno perché essi presentano margini cospicui a miglioramenti organici ed economici.

Nel campo delle potenze medie e minori fervono sempre le discussioni sui meriti rispettivi della macchina a vapore e del motore Diesel; ma non è possibile dedurre conclusioni generali né permanenti. I divarî fra i rendimenti e i consumi delle due famiglie di macchine, ancorché ridotti da recenti sviluppi, sembrano a prima vista talmente grandi da non lasciar dubbio alla scelta. Ma non è cosi; e su questa pesano fattori numerosi e diversi, qualcuno in un senso e qualcuno nell'altro, qualcuno di essi anche ora in un senso e ora nell'altro, secondo le particolari caratteristiche dell'impianto che si considera, in modo che le differenze si assottigliano e non è facile prevedere a priori il segno del risultato finale. Un esame esauriente del problema è per necessità complesso e laborioso. Non si tratta solamente di fattori d'influenza immediata, come il prezzo del combustibile (i prezzi dell'unità di peso di carbone, olio per caldaie e olio per Diesel all'ingrosso stanno fra loro, per es., come 1 : 1,75 : 2,50, ma questi rapporti sono variabilissimi col tempo e coi luoghi) o la spesa per la lubricazione, che dànno luogo a differenze notevoli a favore della turbina a vapore; delle spese di esercizio, manutenzione e riparazioni; del costo d'impianto che grava sulla quota interessi al capitale e ammortamento, e in misura diversa secondo la vita attribuibile all'apparato motore ed è una delle partite più grosse della spesa annua, ecc., ma anche di fattori che hanno un'influenza indiretta e qualche volta, in apparenza almeno, piuttosto remota. Una differenza nello spazio occupato può diventare un beneficio economico considerevole. Un risparmio nel peso dell'apparato motore permette di rispondere alle esigenze di un dato programma con un dislocamento minore e con una minore potenza dell'apparato motore, e quindi reagisce su tutti i fattori del problema. E così pure reagisce sugli stessi il consumo unitario di combustibile, perché varia il peso di combustibile necessario per conseguire un determinato raggio d'azione. Né piccola importanza ha per molti versi il carattere del servizio. Soste frequenti e lunghe, ma non troppo, nei porti, dànno consumi passivi nelle macchine a vapore che scompaiono nei Diesel (però è ovvio che è eccessivo considerare in una trattazione generale casi specialissimi e rari in cui questi consumi passivi arrivano al 40% del totale). D'altro canto l'intensità dell'utilizzazione nel corso dell'anno modifica i rapporti dell'importanza dei varî capi di spesa. Carico, velocità (e quindi potenza della macchina), raggio d'azione e carattere nell'impiego sono pertanto anch'essi fattori determinanti nella scelta del tipo di apparato motore; e ad essi si aggiungono ancora fattori occasionali o estrinseci; fra questi la convenienza e possibilità del rifornimento in tempo di pace e in tempo di guerra. Anche dati controllabili con relativa facilità sono reclamati come argomenti a proprio favore dai sostenitori di entrambi i sistemi, e la cosa è facile perché, per esempio, di fronte a pesi unitarî che possono variare come 1 a 15, è sempre possibile trovare una coppia di valori convenienti ai bisogni della causa. Per altri elementi, come durabilità, frequenza e importo delle avarie, ecc., i dati sono naturalmente anche più controversi. In ogni modo l'impiego del motore Diesel si estende largamente, ma non esclude affatto quello della macchina a vapore sia alternativa, sia a turbina. È abbastanza singolare che un'indagine statistica indichi una distribuzione geografica delle preferenze, che segna una grande prevalenza del Diesel nel nord d'Europa, minore in Giappone, poca differenza in Germania ed in Inghilterra, prevalenza del vapore in America.

Il campo di applicazione si estende anche per l'aumento della potenza unitaria, che si avvicina ora ai 20.000 cavalli. Anche per motonavi si sono fatte trasformazioni per ottenere potenze e velocità maggiori, in particolare sostituendo motori a quattro tempi con altri a due tempi. Esempî notevoli quelli del Vulcania e del Saturnia, che hanno ora rispettivamente motori Fiat (10 cilindri 750 × 1250) e motori Sulzer.

Anche nella marina mercantile si va estendendo l'adozione di motori Diesel relativamente rapidi, con trasmissione attraverso ingranaggi all'albero dell'elica, e si vanno studiando nuovi sistemi per il necessario accoppiamento elastico oltre quelli ormai ben conosciuti e di cui si è fatto cenno (v. nave: Apparati motori, XXIV, p. 416).

Le applicazioni del sistema di propulsione Diesel elettrico si sono sviluppate sinora lentamente e quasi sempre per servizî speciali. La novità più importante è un primo esperimento di sostituzione della corrente alternata a quella continua (nave da carico Wuppertal della Hamburg America Linie, 1936).

Anche in questo caso un fattore di grande influenza è la necessità di provvedere a valori della potenza molto diversi: andata verso l'Australia alla velocità di 12 nodi a metà carico; ritorno a pieno carico a 15 nodi. Diversi altri impianti sono attualmente in corso di costruzione.

Fra le applicazioni militari sono di particolare interesse i motori rapidi e leggieri della marina germanica. Si sono avuti successivamente:

Königsberg, Karlsruhe, Köln: motrici principali a turbina da 60.000 cavalli. Motori di crociera Diesel da 900 cav. a 900 giri, accoppiati agli alberi principali con giunti Föttinger.

Leipzig, Nürnberg: ancora motrici principali a turbina da 60.000 cavalli su due assi. Motori di crociera Diesel da 12.000 cav. su di un terzo asse centrale indipendente; 4 motori Diesel da 7 cilindri a due tempi e doppio effetto, riduttore e giunto idraulico. (In crociera le turbine sono sconnesse, e gli alberi delle eliche laterali comandati a spinta nulla mediante motori elettrici alimentati da corrente prodotta da un generatore azionato attraverso ingranaggi dall'albero centrale).

Bremse (Nave scuola): apparato motore Diesel; 26.000 cav.; due unità motrici composte ciascuna di 4 motori da 8 cilindri.

Deutschland, Admiral Scheer, Admiral Graf Spee (navi da battaglia): 54.000 cav. su due eliche; due unità motrici composte ciascuna di 4 motori di 9 cilindri. Riduttori e giunti Vulkan.

Le unità in costruzione però hanno apparati motori a vapore ad alta pressione insieme, per quanto si dice, a motori Diesel di crociera.

Altri esperimenti sono in corso in diversi paesi spesso con unità del naviglio ausiliario, talora con apparati Diesel puri, talora con combinazioni diverse. Ha apparati motori Diesel con parziale trasmissione elettrica la nave coloniale Eritrea, della R. Marina italiana; hanno motori Diesel diretti il Jules Verne francese, nave appoggio sommergibili, il Taigei giapponese per lo stesso scopo, varî posamine giapponesi e polacchi, l'Ymer svedese, rompighiaccio; vi sono alcune navi-scuola italiane (RR. NN. Colombo e Vespucci), alcune navi tiaghetto (ferry-boats dello stretto di Messina, Scilla e Cariddi), alcune cannoniere finlandesi con apparati motori Diesel elettrici, mentre nel posamine britannico Adventure e in quello norvegese Olaf Trygvason le motrici principali sono turbine ad ingranaggi, ma ad esse sono associate motrici di crociera Diesel elettriche. Anche in America vi sono studî ed esperimenti in corso, ed intanto è molto interessante la estesa applicazione dei motori Diesel rapidi e leggieri in sostituzione dei motori a scoppio per la propulsione di imbarcazioni. Sono motori a 4 tempi con 4 o 6 cilindli, da 6 a 18 cav. per cilindro, con velocità angolari di 1400 a 1800 giri per minuto, ridotte a 700 all'albero dell'elica.

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