10 maggio 2021

Canale Erdoğan

Il problema del Bosforo

 

Il blocco del Canale di Suez a marzo 2021 non sarebbe potuto arrivare in un momento migliore per il presidente turco Erdoğan. Negli stessi giorni, il Parlamento di Ankara stava discutendo un sogno tenuto nel cassetto da almeno un decennio: la costruzione del Canale Istanbul. Ovvero una nuova via d’acqua artificiale che corra parallela allo Stretto del Bosforo, per decongestionarne il traffico.

 

Il Bosforo rappresenta al momento il solo collegamento marittimo tra Mar Nero e Mar di Marmara, dunque anche con l’Egeo, il Mediterraneo e gli oceani di tutto il mondo. Da lì passano ogni anno 40.000 navi: più del doppio di quante attraversino il Canale di Suez e il triplo rispetto a Panamá. Da anni il presidente turco insisteva sul fatto che, oltre le 25.000 navi all’anno, il Bosforo non potesse essere gestito in sicurezza. Vedere il commercio globale messo in crisi dalla manovra sbagliata di una singola nave in Egitto ha contribuito senz’altro a sollevare ogni dubbio in chi doveva approvare il piano per la realizzazione del nuovo canale. Ma non altrettanto fuori dal Parlamento.

 

Il progetto attuale

Al netto delle modifiche subite nei dieci e più anni dall’annuncio iniziale di Erdoğan, il progetto prevede una lunghezza complessiva di 45 km, una profondità di 21 m e una larghezza in superficie di 360 m, ovvero superiore sia a quella del Canale di Panamá che a quello di Suez.

 

L’estremità meridionale è prevista circa 20 km a ovest del centro di Istanbul, subito oltre l’aeroporto Ataturk. L’uscita sul Mar Nero è stata individuata direttamente a nord e a sua volta a ovest dell’aeroporto Istanbul, il secondo della città. Le due bocche sarebbero collegate da un tracciato sostanzialmente rettilineo, con una sola curva a metà percorso: una notevole differenza rispetto all’irregolare andamento naturale del Bosforo.

 

Quest’ultimo potrebbe teoricamente essere liberato per intero dal transito di navi a lunga distanza, dato che la capacità del Canale Istanbul sarebbe in grado di coprire l’intero traffico attualmente transitante tra il Mar Nero e il Mar di Marmara.

Mappa del progetto del canale. Crediti: Shutterstock

Tra significati personali, simbolici e politici

Le grandi opere attirano da sempre le fantasie di leader e despoti: i canali non fanno eccezione, anzi sono spesso legati ai più visionari tra questi.

 

Fu Simón Bolívar a chiedere per primo uno studio di fattibilità nell’Istmo di Panamá. A Suez il primo canale storico fu costruito dal persiano Dario I, poi riconquistato dal deserto e risognato nei secoli successivi da Napoleone e molti altri.

 

Un canale artificiale accanto al Bosforo fu ipotizzato per la prima volta da Solimano il Magnifico, all’apice della potenza ottomana. Si dice che il grande architetto di corte Sinān, noto soprattutto per l’iconico ponte sulla Drina bosniaca, ne fece addirittura un progetto, ma che non fu mai realizzato.

 

Del canale si è continuato a parlare per secoli e ancora nel 1994 il progetto figurava tra le opere strategiche del programma del partito socialdemocratico e kemalista di Bülent Ecevit, dunque sul fronte opposto a quello di Erdoğan.

 

Ma è stato soltanto con l’ascesa al potere di quest’ultimo e la sua crescente personalizzazione del potere, che la realizzazione del progetto si è fatta sempre più concreta. Per Erdoğan il Kanal İstanbul è qualcosa di più di un’infrastruttura logistica. È il grande segno fisico che intende tracciare sul suolo turco. Il marchio sulla mappa che gli garantirà il posto sui libri di Storia. Inoltre, in un certo senso, si può dire che il canale rappresenti la visione stessa che Erdoğan ha del ruolo della Turchia nel mondo, una volta archiviata la possibilità dell’integrazione europea.

 

Se, da sempre, la Turchia è notoriamente posizionata a cavallo tra est e ovest (con Istanbul a rappresentarne il ponte stesso, con la città storica sul lato europeo e oltre il Bosforo, l’Asia), il taglio del canale significherebbe staccare sia fisicamente, che simbolicamente, Istanbul dall’Europa. La città diventerebbe così un’isola tra i due continenti: proprio come Erdoğan agisce politicamente da entità autonoma, mantenendosi in equilibrio (e nella sua concezione, da pari grado) con le varie potenze occidentali e asiatiche.

 

In ogni caso, Erdoğan ha garantito che niente potrà fermare il progetto e ha fissato già per questa estate l’avvio dei cinque anni previsti di lavori. Ma sarà davvero così?

 

I rischi ambientali

I primi a protestare sono stati i gruppi ambientalisti, supportati anche da esperti istituzionali, come la Confederazione che riunisce gli ingegneri e architetti turchi, secondo la quale il canale distruggerebbe l’ecosistema marino e metterebbe a rischio le forniture idriche di Istanbul. Tra un terzo e un quinto delle acque potabili della città, infatti, provengono dal lago di Durusu, che verrebbe cancellato dal suo collegamento con il mare. Le modifiche idrogeologiche potrebbero anche rendere molto più facili future alluvioni. Inoltre, secondo molti biologi marini, l’alterazione dei flussi d’acqua e delle salinità tra Mar di Marmara e Mar Nero potrebbe causare l’anossia di quest’ultimo, con un costante rilascio di acido solfidrico nell’aria di Istanbul.

 

I rischi militari e geopolitici

Se per Erdoğan poteva essere facile ignorare i gruppi ecologisti, diversa era la situazione quando oltre 120 ex diplomatici e 104 ex ammiragli turchi hanno pubblicato due documenti nei quali denunciavano il rischio che il nuovo canale rendesse nulla la Convenzione di Montreux, che dal 1936 regola il traffico civile e militare nello stretto dei Dardanelli e nel Bosforo. La Convenzione di fatto garantisce alla Turchia il controllo di queste vie strategiche, la libertà di circolazione alle imbarcazioni civili in tempo di pace e consente l’ingresso al Mar Nero alle sole navi militari di Paesi le cui coste vi si affaccino.

L’accusa degli ammiragli non giungeva inaspettata alle orecchie di Erdoğan, dato che lui stesso, lo scorso gennaio, aveva confermato che il canale sarebbe stato al di fuori dell’area di pertinenza del trattato. Anzi, a suo avviso questo sarebbe un altro dei suoi punti di forza. In un esempio pratico della maestria con la quale il presidente turco si muove in equilibrio tra le varie potenze, dopo essersi fatto beffe dei teorici alleati atlantici nello scenario libico e in quello siriano, con questo cavillo diplomatico Erdoğan ribalta ancora una volta il tavolo, offrendo alle stesse potenze occidentali l’inedita possibilità di poter competere con la Russia nelle acque del Mar Nero. Peraltro proprio in un momento di particolare tensione e assembramento di truppe e mezzi (anche navali) ai confini con l’Ucraina.

Il presidente russo, Vladimir Putin, non ha esitato a chiamare telefonicamente l’omologo turco per ricordargli la necessità di osservare la Convenzione di Montreux. Allo stesso tempo, alti ufficiali russi sottolineavano altrimenti il proprio nervosismo all’ipotesi di mettere in dubbio questo fondamento del diritto internazionale dell’ultimo secolo. D’altra parte, nei trecento anni precedenti alla sua entrata in vigore, russi e ottomani avevano dovuto regolare il controllo degli stretti combattendo almeno sei guerre. Conclusesi con la totale distruzione dell’Impero ottomano. Ciononostante, anche questo filone delle proteste non è stato accolto in nessun modo dal presidente turco, che anzi ha ordinato l’arresto dei dieci ammiragli che erano stati più vocali nelle critiche, accusandoli di tradimento della patria.

 

I rischi economici

Come in ogni grande opera che si rispetti, il prezzo del canale sembra lievitare ogni volta che viene ricalcolato. Dagli 8 miliardi di euro previsti inizialmente si è già passati ad oltre 12 e forse più di 20, ma secondo molti esperti la cifra sarebbe ancora sottostimata. Inoltre, anche dopo l’eventuale realizzazione, molti mettono in dubbio che il canale possa essere profittevole. Per quanto dotato di un tracciato più agevole, perché una petroliera dovrebbe pagare per il canale, quando poche decine di chilometri più a est resterebbe disponibile e gratuito il passaggio attraverso il Bosforo?

L’unico modo sarebbe costringerla a farlo, vietando il passaggio attraverso il Bosforo. Ma in questo caso si tratterebbe di una violazione ancora più grave della Covenzione di Montreux, di cui si parlava precedentemente. E pochi ritengono che Erdoğan possa avere in animo di compiere un tale gesto. Non tanto per le ramanzine che seguirebbero nelle sale dell’ONU, quanto per le concrete ripercussioni che rischierebbe di ricevere da parte, prima di tutto, della Russia. A ciò, si aggiunga che la Turchia si trova a vivere un momento di particolare crisi economica, con la lira turca costantemente svalutata e un grado di indebitamento crescente.

L’insieme di questi aspetti ha spinto sei delle principali banche turche alla coraggiosa decisione di schierarsi contro il presidente e annunciare che non avrebbero partecipato al finanziamento dell’opera. Considerato che, viste le condizioni delle casse statali, tale finanziamento potrebbe difficilmente arrivare anche dalle banche pubbliche, lo scenario più probabile è che i lavori vengano sostenuti con investimenti stranieri. Il che introduce un punto di vista diverso sull’intera vicenda.

 

Soltanto un’operazione immobiliare?

In contrasto con gli aspetti simbolici e strategici menzionati prima, secondo alcuni osservatori, dietro tutto questo progetto ci sarebbe solo la volontà di arricchimento di Erdoğan e del suo entourage. Il presidente non ha nascosto il suo interesse ad attrarre investitori esteri, a partire da quelli cinesi, presentandola come un’opportunità rilevante per rilanciare l’economia del Paese. Meno pubblicizzata è stata, però, la vendita dei terreni lungo il percorso del futuro canale a personaggi legati ad Erdoğan, tra i quali membri della famiglia reale del Qatar e apparentemente anche il figlio dello stesso presidente turco. Sulle due rive del canale, infatti, il piano prevede la realizzazione di una città di 2 milioni di abitanti. Un’enorme espansione adiacente a Istanbul, che secondo i critici complicherebbe ancora di più la già difficile vivibilità dell’area urbana della città, ma che senz’altro avrebbe un immenso valore immobiliare per chi ne detenga la proprietà e i diritti di sfruttamento. E forse più che i grandi scenari geopolitici, a scuotere l’opinione pubblica turca potrebbero essere proprio queste accuse. Non va dimenticato che a far scoppiare le sanguinose proteste del 2013 fu proprio un progetto di sfruttamento immobiliare dell’area verde del Parco  Gezi.

 

Cosa ne pensano i cittadini turchi?

Seppure con percentuali differenti, i sondaggi commissionati concordano sul fatto che gli abitanti di Istanbul si oppongano in gran parte al progetto. Una recente rilevazione parlava del 60%, ma altri si spingono fino all’80%. Con soltanto un 8% degli intervistati che si dice completamente in favore.

 

Tra i critici più vocali al progetto c’è il sindaco stesso della città, Ekrem İmamoğlu. Due anni fa, l’astro nascente del Partito popolare repubblicano è riuscito a strappare Istanbul al partito di Erdoğan, dopo oltre quindici anni di dominio dell’AKP (Adalet ve Kalkınma Partisi, Partito della Giustizia e dello Sviluppo). E İmamoğlu è considerato come probabile sfidante di Erdoğan alle prossime elezioni presidenziali, previste nel 2023. D’altra parte la stessa carriera di Erdoğan ebbe inizio proprio come sindaco di Istanbul. «Questo progetto è un tradimento» ha detto İmamoğlu. Come lui, oltre che a temerne i danni ambientali, molti altri pensano che le risorse necessarie potrebbero essere meglio investite per sostenere le famiglie in difficoltà. Oppure per mettere in sicurezza i tanti quartieri ancora privi di misure antisismiche, in uno dei Paesi al mondo più a rischio di terremoti.

 

Ogni giorno che passa, l’avvio del cantiere di quest’opera faraonica si fa sempre più probabile. Ma al tempo stesso appare sempre più evidente come tutte le sue contraddizioni stiano alimentando la stessa rabbia e le stesse frustrazioni che portarono alle manifestazioni a livello nazionale scaturite dal caso locale di Gezi Park. Allora Erdoğan riuscì a sopravvivere politicamente. Così come nel 2016 è riuscito a sopravvivere fisicamente e politicamente al tentativo di colpo di Stato. Certo, a quei tempi la popolazione non era stremata da una lunga crisi economica e dalla pandemia. Ma davvero potrebbe essere abbastanza per trasformare il sogno di Erdoğan in un potenziale incubo, fino a mettere in dubbio la sua permanenza al potere? O anche questa volta il presidente turco si dimostrerà capace di rimanere a galla e in equilibrio, o persino sempre più forte, sul trono della nuova isola di Istanbul?

 

Immagine di copertina: Una nave da carico sotto il ponte sul Bosforo, Istanbul, Turchia. Crediti: SARYMSAKOV ANDREY / Shutterstock.com

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