20 novembre 2012

La via latina di Fiat

“Nel futuro Fiat c’è più America Latina. Ed è in questo quadro che si colloca la scelta di fare del Mercosud una base fondamentale per il nostro sviluppo globale”. Così dichiarava nel lontano 1997 Cesare Romiti, allora potentissimo amministratore delegato di Fiat in occasione del Forum das Americas, un seminario sugli investimenti in Brasile. A distanza di 15 anni le politiche di internazionalizzazione della Fabbrica Italiana Automobili Torino non differiscono. Anzi, sembrerebbe di poter dire che il tempo abbia consolidato questa strategia di politica industriale. La cosa strana, piuttosto, è che il tema sia arrivato a lambire i periodici non specializzati e a far riflettere l’opinione pubblica solo da pochi mesi. Da quando cioè la crisi in Europa ha provocato una contrazione della domanda aggregata di beni e servizi e tra questi un vero e proprio terremoto nel settore dell’automotive. Ma i dati erano lì a dimostrare che qualcosa non procedeva già da parecchio tempo. Altro che i venti miliardi di investimenti di Fabbrica Italia annunciati da Marchionne e mai visti. Altro che referendum che spacca le sigle sindacali e trasforma gli operai del nostro Paese nella parodia dell’uomo di hobbesiana memoria. Il fatto è che le auto non si vendono e le Fiat si vendono ancora meno delle altre marche. Nel vecchio continente perdono quote di mercato tutti i grandi gruppi e Fiat non fa eccezione. Il bollettino mensile è da far tremare i polsi. Negli ultimi mesi è un continuo segno meno. A ottobre le vendite in Italia sono calate del 12%. La quota di mercato di Torino è del 29,1%. Il trend è negativo ormai da luglio 2012 (-21,4%). Stessa musica ad agosto (-20,2%) e a settembre (-25,7%). A ottobre nel nostro Paese sono state immatricolate poco meno di 117 mila vetture, il peggior dato dal 1977. Su base annua, il calo di vendite è del 19,7% rispetto al 2011. La situazione europea è analoga: -11% rispetto all’anno passato, con il gruppo Fiat non arriva al 6% della quota di mercato. Per trovare dati più rassicuranti bisogna allora attraversare l’Atlantico, direzione sud America, quel Mercosud di cui parlava Romiti e che ha nel Brasile il paese chiave dell’espansione della Fiat-Crysler targata Marchionne. La storia della casa di Torino in America latina segue l’epopea dell’industrializzazione, peraltro ancora incompiuta, di un continente. Narrano le cronache che tutto cominciò nella terra del tango e della milonga, in quel di Cordoba e Rosario, città di emigrazione dei tanti italiani che allora attraversavano l’oceano sperando in una vita migliore e dove c’era profumo di Italia a ogni angolo, dalla cucina, ai tanti dialetti, agli antichi mestieri. Il mercato rispose bene e si gettarono le basi per la costruzione della prima fabbrica. Ma non bastava. La Fiat di allora, quella dei piani industriali e degli investimenti a suon di dollari, guardava già all’intero continente come a un enorme potenziale mercato da esplorare e da fare proprio. D’altra parte, già agli inizi degli anni Venti il Brasile assorbiva più domanda dell’Argentina. C’era tanta cautela sul da farsi: il continente non era ancora stabile politicamente e a livello finanziario la vulnerabilità agli shock esterni e a quelli interni era elevatissima. Il management Fiat seppe resistere anche quando tutto sembrava suggerire la via del ritorno. La strada era ormai segnata: Sudamerica, cono sud, Brasile su tutti. Nel 1976 nasce la fabbrica di Betim, Stato di Minas Gerais, sud del Brasile. E da allora la storia dell’espansione dell’automotive non si è mai arrestata. La Fiat ormai da trent’anni è leader in quel mercato e il Brasile occupa un posto importante nella strategia di internazionalizzazione del Gruppo. Una premessa è d’obbligo. In Brasile Fiat si chiama Fiat Automoveis (http://www.fiat.com.br/) ma per tutti è Fiat Brasil. Non è una precisazione da poco o un vezzo semantico. I brasiliani percepiscono la fabbrica di Betim come una risorsa nazionale, come un asset che è parte integrante della loro acquisita capacità di fare innovazione, sviluppo e politica industriale. Persino lo spot per il lancio dell’ultimo modello della famosa utilitaria trasuda cultura, tradizioni, colori e tendenze made in Brasil. Dal 2004, poi, il presidente di Fiat Brasil e America latina è un brasiliano (seppur con discendenze ovviamente italiane), Cledorvino Belini, e anche questo non è un dettaglio. Segna un modo diverso di fare impresa, creando appartenenza e senso d’identità. E i numeri sono lì a confermarlo. Per il decimo anno consecutivo, Fiat è leader nel mercato brasiliano con una crescita a ottobre del 41,4% rispetto allo stesso mese del 2011. La quota di mercato nel paese del samba è del 23,1%, con Volkswagen che avanza. Le due marche europee si dividono quasi il 50% dell’intero mercato. Questo è il presente ma sappiamo bene che è sulle prospettive future di vendita che si decidono oggi le strategie industriali di domani. Il Brasile è oggi un mercato da 3 milioni e mezzo di veicoli annui (+5.5% rispetto al 2011). La prospettiva è che entro il 2015 diventerà il terzo mercato mondiale superando il Giappone, ma ancora dietro a Cina e Stati Uniti. Nel 2020 la domanda sarà per 6 milioni di veicoli. Gli acquirenti saranno il “nuovo” ceto medio brasiliano e latinoamericano. Com’è possibile? Le analisi parlano chiaro: la Banca Mondiale ha pubblicato a ottobre un interessante rapporto proprio su “Mobilità sociale e crescita della classe media in America latina” http://siteresources.worldbank.org/LACINSPANISHEXT/Resources/Informe_ClaseMedia.pdf). Il segmento di classe media latinoamericana è passato da 103 milioni di persone nel 2003 a 152 milioni nel 2009, con un aumento del 50%, crescendo in media tra l’1% e il 2% l’anno. Un ruolo determinante lo hanno avuto le politiche sociali dei governi progressisti della regione che hanno puntato a coniugare un decennio di ottimi risultati economici con una diminuzione delle disuguaglianze e un aumento delle opportunità per le classi più vulnerabili. Uno dei casi paradigmatici di questo sforzo è rappresentato proprio dal Brasile dove durante gli anni del governo Lula 30 milioni di persone sono passate dalle classi marginali ed emarginate alla classe media. Un altro spunto di analisi che vale la pena di mettere in luce riguarda il tipo di tecnologia che va per la maggiore in America latina. Qui, infatti, innovazione e sviluppo si misurano non sull’auto elettrica ma sul fronte del biocombustibile, in particolare sull’etanolo ricavato dalla canna da zucchero. Fiat, manco a dirlo, è al passo anche con queste nuove tecnologie e con le esigenze di un nuovo modello di motorizzazione individuale e collettiva. Saranno proprio le auto Fiat con tecnologia usata nella fabbrica di Betim, equipaggiate con motori flex fuel della Magneti Marelli (http://www.magnetimarelli.com/business_areas/powertrain/multifuel-system/flexfuel), introdotti nel 2003, a essere prodotte in Messico per il mercato statunitense grazie all’accordo Fiat-Crysler. Di cosa si tratta? Parliamo di un rivoluzionario sistema che permette al veicolo di funzionare sia con benzina sia con etanolo in qualsiasi percentuale di miscela. In pratica, un avanzato algoritmo di calcolo legge le informazioni presenti in qualsiasi sistema d’iniezione, riconoscendo con assoluta precisione il tipo di miscela usata. Dal momento che il software identifica la miscela, l’utente deve solo recarsi al distributore e scegliere il carburante meno caro. Il sito della Magneti Marelli si premura di confermare che il “sistema può essere impiegato anche nei mercati americani (e abbiamo visto che verrà fatto a Toluca, Messico) ed europei dove è disponibile alla pompa il combustibileE85 o in altri mercati dove sono disponibili miscele con minori percentuali di alcool”. Perché non se ne parla anche in Italia? Sappiamo che innovazione, ricerca e sviluppo di nuove tecnologie sono la chiave per vincere la sfida della competizione globale. Perché anche in Italia non si pensa a un nuovo modello di motorizzazione meno inquinante? Il dubbio resta e pesa come un macigno sulle spalle del management di casa nostra. Fiat, insomma, fa la sua parte in Brasile. La fa anche il governo, va detto. Ricordiamo tutti il battibecco tra il ministro Passera, di ritorno da un viaggio proprio in Brasile, e Marchionne (“I suoi innegabili successi in Brasile dimostrano che quando si è in sintonia con un Paese i risultati arrivano” e “A Passera non sarà sfuggito che il governo brasiliano è particolarmente attento alle problematiche dell’industria dell’auto”). Il Governo brasiliano fa politiche industriali sull’auto mirate e consistenti. L’obiettivo che il Piano “Brasil Maior innovare per competere – competere per crescere” (http://www.brasilmaior.mdic.gov.br/)  per il periodo 2011-2014, si propone è di aumentare la competitività dell’industria nazionale a partire proprio dagli incentivi a produzioni con valore aggiunto e che siano il risultato di piani di innovazione e ricerca. Il piano prevede anche investimenti in formazione e qualificazione di mano d’opera oltre che sostegno all’export, tutela e protezione del mercato interno. Nel caso dell’industria automobilistica, questo piano va integrato con il programma “Inovar auto” (http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/Decreto/D7819.htm), lanciato nel 2012 e valido per il quadriennio 2013-2017. In questo caso, l’obiettivo è di creare e sostenere nel lungo termine lo sviluppo di un’industria “nazionale” dell’auto attraverso incentivi legati all’efficienza energetica e ai consueti investimenti in ricerca e sviluppo. Stiamo parlando di tanti, tanti soldi. E di altrettanti ritorni in termini di fatturato. In Minas Gerais già lavorano 30 mila dipendenti - incluso l’indotto - a tempo pieno, 24 ore su 24 su tre turni per produrre 19 modelli con 280 versioni. Ma non è sufficiente: la produzione è inferiore alla richiesta e per soddisfare il mercato brasiliano si dà già fondo alle scorte di Argentina e Messico. Proprio per sfidare i colossi tedeschi (BMW aprirà una fabbrica a Santa Catarina in grado di produrre almeno 30.000 vetture annue) e asiatici su un mercato tanto strategico, Fiat raddoppia la sua presenza con una nuova “planta” in Pernambuco che vale un investimento da 4 miliardi di reais entro il 2014. Questo nuovo insediamento consentirà, sommato alla produzione di Betim, di raggiungere 1 milione di vetture l’anno (che vuol dire più del doppio di quelle che usciranno dalle fabbriche italiane). I piani industriali per il Pernambuco sono molto ambiziosi (http://programapernambuco.fiat.com.br/). L’investimento si farà con 1.9 miliardi di euro stanziati dalla Banca nazionale per lo sviluppo economico e sociale (Banco Nacional do desenvolvimiento, BNDES) e dalla soprintendenza per lo sviluppo del Nordest. L’85% del totale di 2.3 miliardi sarà quindi finanziato dallo Stato brasiliano. Non è solo il comparto auto ad avere beneficiato di questi incentivi. Iveco, partner privilegiato del Ministero della Difesa brasiliano, con il suo stabilimento vicino a San Paolo, è nata con il 60% di contributi statali brasiliani ed è oggi il più grande stabilimento Fiat per i veicoli commerciali e il trasporto pesante, Soldi a palate anche per New Holand (macchinari agricoli). Saranno investiti 600 milioni di euro nel quarto stabilimento e lo Stato di San Paolo vi parteciperà per il 50%. Finanziamenti, certo. Aiuti di stato, ovvio. Ma anche coperture fiscali: nel 2007 Fiat Brasil ha ottenuto una riduzione dell’imposta sui prodotti industriali che sarà prorogata - secondo quanto annunciato dalla presidente Dilma Rousseff al recente salone dell’auto di San Paolo - fino a dicembre del 2012. Quest’ultima è stata una battaglia dura di Fiat Brasil, lo riconoscono tutti, ma di essa hanno beneficiato tutti i marchi. Con la differenza che Fiat è sempre leader lì mentre in Italia, anche con gli incentivi, le quote di mercato scendono. Quel che non torna, quindi, è proprio l’equazione tra aiuti di stato e incremento delle vendite: perché se è vero che nelle scelte industriali di Fiat pesano gli incentivi del governo brasiliano, verrebbe da chiedersi perché in Italia gli incentivi alla rottamazione abbiano salvato dalla cassa integrazione le tute blu di altri marchi. Sarà perché hanno un parco auto tecnologicamente più avanzato e dal design più innovativo e accattivante? In altre parole, se Fiat non sapesse leggere il mercato brasiliano, non facesse politiche industriali, non puntasse su innovazione e tecnologia, l’esito sarebbe analogo a quello italo-europeo. Al contrario, Fiat Brasil produce veicoli tecnologici e dal prezzo competitivo. E non è tutto perché la scommessa sul Brasile va ben oltre. In una recente intervista lo stesso Belini ha ricordato l’impegno sul sociale del marchio, dalla scolarizzazione per i figli dei dipendenti ai centri di salute, agli scambi culturali, dalla Fundacão Torino alla Casa della cultura. È questo il mix del “sistema Fiat” che conquista il mercati di oltre oceano e che fa sentire manager e operai parte di un futuro comune. Non bastano le divise con il logo della casa esibite dai giovani di casa Agnelli e dagli operai alla catena di montaggio. La differenza è una sola e la si intuisce cliccando sul sito di Fiat Automoveis. Compare la scritta “Fiat – Movidos pela paixão”, Fiat – la passione ci guida. Forse, non serve altro.


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