15 ottobre 2021

La Nuova Via della Seta cinese: quattro progetti simbolo

 

Alcuni tra i tantissimi progetti inclusi nella cosiddetta Belt and Road Initiative (BRI) cinese hanno assunto, nel corso degli anni, un ruolo simbolico particolarmente importante e possono essere quindi considerati progetti bandiera, il cui successo o fallimento può aiutare a capire in che direzione si orienterà nei prossimi anni questa Nuova Via della Seta ideata da Pechino. Come visto analizzando il contesto nel quale è nata la BRI, inquadrandone la strategia complessiva, sostenitori e i detrattori, così come il ruolo particolare che potrebbe giocarvi il nuovo assetto dell’Afghanistan, è difficile mappare tutti i progetti che ne fanno parte, anche perché questi coprono in modo multiforme buona parte delle opere infrastrutturali, degli accordi commerciali e delle iniziative culturali cinesi all’estero. Allo stesso tempo, la maggioranza delle risorse investite fino a questo momento ha di fatto riguardato progetti energetici, soprattutto legati all’utilizzo del carbone. L’annuncio di Pechino di voler aderire agli impegni internazionali per la decarbonizzazione comprende però lo stop alla costruzione di centrali all’estero. Inoltre, anche prima di questa decisione, tali progetti erano stati tenuti un po’ sottotraccia dal punto di vista comunicativo. In linea con la narrazione legata alle antiche vie commerciali tra Oriente e Occidente, invece, i progetti simbolo della BRI sono sempre stati soprattutto quelli legati ai trasporti e alle infrastrutture a questi collegate: porti, ferrovie, autostrade. In particolare, quattro di questi offrono la possibilità di osservarne lo sviluppo in tre diversi continenti, così come i loro effetti sulle ambizioni cinesi per l’uso della BRI quale strumento di soft power. Il primo, di cui si è molto discusso negli scorsi mesi anche in Italia, per via della sua vicinanza geografica, è quello delle autostrade del Montenegro. Fin dall’ottenimento dell’indipendenza, il Montenegro aveva sempre ritenuto strategico migliorare i propri collegamenti con i Paesi vicini, per rilanciare il commercio e facilitare l’accesso dei turisti, che costituiscono gran parte della sua economia. La costruzione di un’autostrada che attraversasse tutto il Montenegro, dalla costa adriatica al confine con la Serbia, avrebbe però avuto un costo insostenibile per il piccolo stato balcanico. E tutti i piani per la ricerca di finanziatori erano stati stroncati dagli studi di fattibilità dei gruppi europei che per primi ne avevano ricevuto l’incarico, considerato il difficile terreno montuoso e lo scarso traffico previsto. Finché nel 2014 la Cina offre di finanziare l’opera. A luglio del 2021 il nuovo governo di Podgorica lancia però l’allarme: tra il crollo del PIL per la crisi del turismo causata dall’epidemia di Covid-19 e i probabili calcoli sbagliati effettuati al momento della firma degli accordi con la Cina, per il Montenegro è impossibile restituire i debiti contratti. Addirittura, si parla della possibilità che Pechino possa pretendere il controllo di parti del territorio montenegrino come compensazione. Con l’aiuto dell’Unione Europea, inizialmente negato da Bruxelles, il governo montenegrino riesce infine a rispettare l’impellente scadenza del primo pagamento, ma il problema permane per il futuro, con il resto dell’autostrada che quasi certamente non sarà più realizzato e prossimi pagamenti impossibili da finanziare anche con l’introduzione di pedaggi autostradali e un debito pubblico esploso al punto da mettere in seria difficoltà il percorso di futura adesione all’Unione Europea. Le accuse nei confronti della BRI di essere in realtà una trappola per fare indebitare i Paesi aderenti erano sorte per la prima volta molti anni prima, con il caso del porto di Hambantota, all’estremità meridionale dello Sri Lanka. Come per le autostrade montenegrine, anche nel caso del fallimento del progetto dello Sri Lanka oltre alla finanza creativa cinese ci sono state sicuramente molte responsabilità locali. Anche lo sviluppo del porto di Hambantota era stato più volte scartato in passato per oggettive difficoltà tecniche, finché non è arrivata un’offerta cinese di occuparsene presa al volo dal presidente Rajapaksa, peraltro originario proprio di quella zona e dunque interessato al suo rilancio. La sua successiva perdita del potere ha però portato a un rallentamento del progetto, sommato ad accuse di corruzione. Rajapaksa è poi tornato alla guida dello Sri Lanka e avrebbe ora tutto l’interesse a fare funzionare il suo vecchio progetto, ma il porto di Hambantota è ormai considerato una cattedrale nel deserto e un esempio di denaro speso male non solo dal punto di vista finanziario (con debiti che secondo alcuni sarebbero peraltro meno drammatici di quanto inizialmente stimato), ma anche per i costi ambientali e lo sfruttamento dei lavoratori, spesso stranieri. Sempre in Asia e legato ai traffici navali, ma ancora più strategico del precedente, era considerato il terzo di questi progetti simbolo: il cosiddetto Melaka Gateway, in Malaysia. Lanciato nel 2014, il progetto prevede la costruzione di una serie di isole artificiali, di fronte alla storica città di Malacca, destinate a ospitare un immenso porto industriale, marine turistiche, zone residenziali e commerciali, parchi divertimento e hotel a sette stelle. Per la Malesia sarebbe dovuta essere un’occasione di rilancio economico, mentre per Pechino era l’opportunità di affrontare uno dei grandi timori degli strateghi cinesi: il rischio di blocco dell’omonimo canale di Malacca, dal quale passano ogni anno oltre centomila navi destinate ai porti della Cina meridionale e dalle quali dipende anche l’80% di tutti i rifornimenti di petrolio e gas. Il nuovo hub di Malacca, collegato alla ferrovia che attraversa la Malesia fino alla sua costa orientale, consentirebbe di raggiungere il Mare Cinese Meridionale saltando lo stretto di Singapore, considerato da Pechino politicamente troppo vicino agli Stati Uniti, in caso di conflitto. Se quindi sono chiari gli interessi cinesi, fin dall’inizio il guadagno da parte della Malesia è stato fortemente messo in dubbio e l’intero progetto viene ora accusato di essere destinato al fallimento sia dal punto di vista economico, che della sostenibilità ambientale, nonché dei ritardi nella sua realizzazione: la conclusione dei lavori era inizialmente prevista entro il 2025, ma è stata in gran parte sospesa ancora prima di iniziare. Come risultato, il Malaka Gateway è passato da essere il progetto simbolo della Belt & Road Initiative a essere cancellato dagli elenchi dei progetti che ne fanno parte e derubricato a iniziativa locale. In altri casi, invece, alcuni progetti nati prima dell’esistenza della BRI sono stati successivamente inseriti al suo interno: è il caso delle ferrovie della Nigeria, che offrono anche l’opportunità di osservare il diverso effetto di casi nei quali la Belt & Road Initiative diventi il compimento strategico di investimenti decennali. La presenza cinese in Nigeria, infatti, ha una storia consolidata alle spalle e forse ciò ha contribuito a portare a risultati al momento apparentemente migliori rispetto agli altri casi osservati fino ad ora. In generale, il rapporto tra Cina e Africa è di più lunga data di quanto si pensi in Europa. Senza risalire ai commerci medievali, già Mao aveva costruito rapporti consolidati con molti Stati del continente, poi enormemente incrementati a partire dagli anni Novanta, anche grazie alla presenza di oltre un milione di cinesi nel territorio subsahariano. L’interesse cinese nei confronti della Nigeria ha fondamentalmente due ragioni: la prima è di reperimento e controllo di materiali e risorse di cui il Paese è ricco; la seconda è l’interesse per l’esportazione dei prodotti cinesi in un mercato già molto ampio e destinato a crescere enormemente nei prossimi decenni, sia dal punto di vista della popolazione, che del potere di acquisto. Attorno a ciò ruota la competizione con i Paesi occidentali sul fronte degli aiuti per lo sviluppo della Nigeria, iniziati da Pechino almeno due decenni fa, concentrandosi in particolare sulle infrastrutture ferroviarie. A partire dall’adesione del governo nigeriano alla Belt & Road Initiative, nel 2018, i lavori già conclusi e quelli in corso sono stati inseriti in questo piano più strategico, almeno sulla carta. L’ultimo dei molti investimenti in questo settore è stato coronato dall’inaugurazione in grande stile dei 152 km di ferrovia che collegano Lagos e il popoloso capoluogo Ibadan, celebrato congiuntamente dai due governi. Così come già avvenuto con il collegamento tra la capitale Abuja e la città di Kaduna e come senz’altro faranno alla conclusione dei lavori di costruzione degli oltre 1.300 km di linea tra Lagos e Kano. Nonostante non manchino in questo caso le lamentele, per ora nel caso nigeriano l’operazione sembra avere dato i frutti sperati, anche dal punto di vista del miglioramento dell’immagine della Cina tra la popolazione. Un’indagine effettuata dopo il completamento della ferrovia Abuja-Kaduna, per esempio, aveva registrato un giudizio positivo nei confronti di Pechino da parte del 62% di chi viveva entro 150 km dal suo tracciato. La Belt & Road Initiative è infatti un piano talmente ampio da contenere al proprio interno storie assai diverse tra loro. Un aspetto da considerare anche nel caso del coinvolgimento italiano, duramente criticato da molti degli alleati occidentali e ancora non molto chiaro sul lato dei contenuti. Che a seconda di come vengano gestiti, non solo dalla Cina, ma soprattutto a livello locale, possono portare a esiti completamente opposti.

 

Immagine: Lavoratori edili nel Sud-Est asiatico. Crediti: JayEx Max / Shutterstock.com

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