6 maggio 2022

Tra Covid e guerra, le difficoltà del trasporto marittimo globale

 

Il lockdown a Shanghai e il successivo ingorgo navale registratosi nel porto hanno riacceso i riflettori sul trasporto marittimo e sulle catene logistiche. Il trasporto navale è di estrema importanza per il commercio globale poiché quasi il 90% delle merci viene spedito via mare.

Shanghai è il primo scalo al mondo per volumi di merci movimentate, il che lo rende un hub strategico per il commercio. Inoltre, se si osserva la top ten dei porti a livello mondiale, ad esclusione di Rotterdam, figurano solo terminal situati nel Sud-Est asiatico, di cui sei sono cinesi. La predominanza di tali scali è data dal fatto che questa determinata area geografica è diventata negli anni la fabbrica del mondo, cosa che ha concorso a strutturare le principali rotte navali, che hanno permesso alle merci prodotte in questa zona di accedere ai mercati più redditizi. Infatti, i volumi movimentati nella via euroasiatica e transpacifica vedono una prevalenza dei prodotti asiatici rispetto a quelli europei o americani.

Il rallentamento delle attività portuali a Shanghai è figlio della strategia zero Covid attuata dalle autorità cinesi, la quale prevede screening di massa e lockdown molto rigidi. La scarsa efficacia del vaccino Sinovax contro le varianti del Covid-19 è tra le cause principali che hanno portato la Cina ad attuare tale strategia. Non è bastato isolare i lavoratori, creando delle vere e proprie bolle all’interno del porto. Mancano gli operatori e il flusso di camion non è sufficiente a soddisfare le attività delle banchine. La mancanza di personale si registra anche a bordo delle navi. La maggior parte degli equipaggi sono composti da personale proveniente dal Sud-Est asiatico, dove il tasso di vaccinazione è molto basso, provocando un mancato ricambio, seguito da un aumento del periodo trascorso in mare rispetto ai termini contrattuali previsti.

Le problematiche esposte comportano un dispendio di tempo importante, 12 giorni contro una media di 5, che si traduce in un successivo aumento dei costi, di per se già elevati per le conseguenze dovute alle pandemia. Per esempio, confrontando i dati del 2021 con quelli del 2019, si può notare un exploit dei prezzi relativi ai container, dai 1.421 ai 7.556 dollari, ed una dilatazione dei tempi medi di consegna, da 39 a 68 giorni. Alcuni effetti si vedono già, dove porti europei come Rotterdam ed Amburgo iniziano ad essere congestionati, ma per avere un quadro chiaro della situazione bisogna ancora attendere.

I problemi relativi al porto di Shanghai si sommano con quelli derivanti dalla guerra. L’Ucraina è un Paese importante in quanto esportatore di materie prime, semilavorati e componentistica per auto. L’invasione russa ha di fatto bloccato l’export, poiché i suoi porti principali, Odessa e Mariupol′, sono andati distrutti o sono stati resi inaccessibili dalla presenza di mine subacquee. I rischi per la navigazione hanno allontanato diversi operatori, i quali hanno rinunciato ad operare anche in Russia per il timore di finire vittima delle sanzioni. Le rotte che partono dal Mar Nero sono fondamentali per Ucraina e Russia, in quanto via di comunicazione diretta per la vendita dei propri prodotti. Ad esempio, quasi il 60% del grano ucraino viene trasportato via mare, mentre per quanto riguarda la Russia, parliamo del 65% dell’export totale e del 38% del petrolio venduto all’estero. Inoltre, le ripercussioni della guerra rischiano di intaccare l’operatività degli scali di altri Paesi rivieraschi come Costanza e Varna.

La situazione del Mar Nero ha contribuito ad aumentare i premi assicurativi per le società che ancora ci navigano. La situazione si complica per la presenza di mine vaganti, causata dalla rottura degli ormeggi, alcune delle quali trovate in corrispondenza del Bosforo dalla Marina turca. Se tali dispositivi venissero rinvenuti all’interno del canale, le conseguenze per la navigazione sarebbero pesanti. Ritornano, quindi, d’attualità i problemi relativi ai colli di bottiglia, tipici del traffico marittimo. Nel caso del Bosforo, la Turchia, tramite la Convenzione di Montreux, ne ha il completo controllo, consentendo la libera circolazione al traffico commerciale e riservandosi di chiudere gli stretti in caso di guerra. Oltre al Bosforo, altri punti sensibili sono gli stretti di Malacca, Hormuz, Bab al-Mandab ed infine i canali di Panamá e Suez. Lo sviluppo di navi container sempre più grandi ha spinto le autorità dei Paesi su cui ricade il controllo dei canali ad adeguamenti strutturali tali da permettere il transito delle megaship. Ma gli eventi recenti riguardanti la nave Ever Given nel Canale di Suez hanno dimostrato la vulnerabilità di queste importanti vie di comunicazione.

Al di là delle difficoltà riscontrate dal settore, il commercio marittimo offre ottime prospettive di sviluppo ai Paesi che vogliono investire nelle proprie infrastrutture portuali e logistiche. Dopo anni di immobilismo, l’Italia sta riscoprendo pian piano l’importanza dei suoi porti, giustificata soprattutto dalla posizione geografica del nostro Paese nel Mediterraneo. Trieste, Genova e il rinnovato interesse per Taranto e Gioia Tauro sono un ottimo segnale, ma molto deve essere ancora fatto, soprattutto dal punto di vista dei collegamenti intermodali. Il PNRR ha delineato alcune chiavi di sviluppo, ma è necessario che la politica nazionale e locale comprenda la centralità del mare per lo sviluppo del Paese.

Gli eventi recenti stanno portando significative trasformazioni nella logistica a livello mondiale, dove i grandi player del mercato fanno riferimento sostanzialmente a tre grandi alleanze: 2M Alliance, Ocean Alliance e The Alliance. Questi agglomerati non si limitano solo a fornire le navi per il trasporto delle merci, ma hanno iniziato a operare anche a terra, aggiungendo nuovi servizi, come ad esempio la gestione dei terminal e la consegna al destinatario finale. Inoltre, l’interruzione delle catene logistiche sta rimodulando il commercio mondiale, registrando una tendenza verso una maggiore regionalizzazione, segnando un ritorno all’accumulo di scorte strategiche. Le sfide per il settore sono molteplici, tra cui la sostenibilità ambientale, dove sta diventando una priorità l’utilizzo di carburanti meno inquinanti. Di qui la necessità di investire anche nelle infrastrutture portuali, puntando molto sull’elettrificazione delle banchine e trasformando i porti in hub energetici.

 

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Immagine: Navi al largo del porto di Shanghai, Mar Giallo, Cina. Crediti: Igor Grochev / Shutterstock.com